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Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Markus, es ist richtig, die Ströme sind gleich, sowohl die, die durch die Transistoren und dann über die Bleibatterien gehen und auch die, die durch die Rückschlagdioden fließen. Aber der Stromfluss ist verschieden lang. entweder durch die Transistoren, oder durch die Dioden. Erst im Mittel kann der Stromfluss, der aus den Bleibatterien klein (z.B. 50 Ampere) und der durch die Dioden gleichzeitig groß sein (z.B. trotz 50 Ampere hier 200 Ampere, bei allerdings kleiner Spannung) .
Nein, Du hast in dem Curtis, zusammen mit der Motorstreuinduktivität, einen echten Strom-Spannungswandler vor Dir, der fast zaubern kann. Nur fast, denn das Produkt Strom mal Spannung, also die Leistung bzw. Energie, sind immer gleich. Zaubern kann man in Wirklichkeit nicht.
Trotzdem ist es manchmal sehr verwunderlich, wenn man sich mit Elektrik und insbesondere Elektromagnetismus befasst. Einstein hat sich gewaltig den Kopf darüber zerbrochen und neue Gleichungen gefordert, die das "Wunder" beschreiben. Maxwell, einer der wenigen großen, nichtjüdischen Physiker, hatte zu diesem Zeitpunkt die Elektrodynamik praktisch vollständig in Gleichungen gefasst. Diese waren sogar Lorentz-invariant (verträglich mit Einsteins Relativitätstheorie.
also, nicht immer ganz einfach zu verstehen. Also, wundere Dich nicht! Trotzdem, wenn Du die Magnetzündung an Mopeds verstehst, verstehst Du auch den wichtigsten Teil vom Curtis bzw. von der PWM. Nein, hier spielt die Zeit eine wichtige Rolle. Vergisst man gerne, dass wir im Zeit-Raum leben. Deshalb lernen wir auch aus der Geschichte nie.
Die unscheinbaren Rückschlagdioden sind zusammen mit der Motorinduktivität die "geheimen" Stromspender, wenn auch nicht so gratis, wie manche meinen, bei denen mit der Wundergläubigkeit die Pferde durchgehen. Fllugzeuganlasserakkus von 23 Ah werden in der Spitze mit 1700 Ampere belastet, von so einem Pratt and Witney. Auf längere Dauer nur 200 Ampere.

Am Berg verlangt der Motor eine bestimmte Stromstärke, nur abhängig von der Steigung. Je höher die Geschwindigkeit, desto besser, denn dann ist die hohe Strombelastung schneller vorbei. Nur der Strom erhitzt den Motor am Berg. Für die Batterien ist es natürlich besser, nicht so hoch belastet zu werden. So hohe Ströme, wie der Motor, vertragen die meistens nicht. Also, wenn ein Saftakku von 6 Volt nicht reicht, einen zweiten parallel. Damit endlich die Bleiakkus geschont werden!
Ich habe allerdings noch eine zweite Schaltung auf Lager, bei der der NiCad nicht ganz so hoch, die Bleibatterien aber, wenn auch etwas weniger, entlastet werden.Später, weil es die meisten nicht interessiert. Die interessiert nur:
power, power, power!
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Sebastian, das hast du super gemacht. Muss ich auch noch lernen. Dann schicke ich Dir auch mal das Foto, aus der Schweiz in die Schweiz, das wir dann ja schnell auch durch eine bessere Zeichnung ersetzen können. Erst mal, damit jeder weiß, worum es geht.
 

SB

Aktives Mitglied
19.05.2006
1.841
Der Link wurde entfernt (404).

http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=cityel_umbau_von_36_volt_auf_bis_zu_72_volt_ohne_umbau
 

John

Neues Mitglied
14.04.2006
42
Hallo Bernd,

im Cityel ist der Motor und Curtis anders verschaltet als du/ihr? gezeichnet hast/habt.
Im Curtis wird die Masse über einen Mosfet getaktet und nicht wie in deiner Zeichnung die +36V
Ausserdem gibt es im Curtis einmal die Freilaufdiode und einmel die Plug Diode.
Im Cityel gibt es bei der Motorbeschaltung verschiedene Varianten.
1. Motorbeschaltung der Bj 89 und 90 (serie 2xxx) : Feldwicklung liegt fest zwischen B+ und A2
Anker mit Wendeschützen liegt zwischen M- und A2 .Compoundwicklung liegt zwischen B+
und B- wird aber über ein zusätzliches Relais geschaltet.
2. Motorbeschaltung ab Ser.Nr. 3006 : Feldwicklung liegt fest zwischen M- und A2
Ankerwicklung liegt mit Wendeschützen zwischen A2 und B+
Compoundwicklung liegt fest auf B+ und M-
3. Motorbeschaltung ab Ser.Nr. 3006 mit Kürten Umbau
Ankerwicklung liegt fest zwischen M- und A2 , Feldwicklung liegt mit Wendeschützen zwischen
B+ und A2 , Compoudwicklung liegt auf einer Seite auf B- auf der anderen Seite je nach
Fahrtrichtung auf B+ oder A2
4. Motorbeschaltung ab Ser.Nr. 2000 mit GfE Spezialumbau. Leistungsbeschaltung wie bei der
Serie 2xxx jedoch wird hier die Coumpoundwicklung mit einer zusätzlichen Elektronik
Abhängig vom Akkustrom mit Strom beaufschlagt.
(diese Variante ist noch recht unbekannt aber meiner Meinung nach die beste Lösung)

Die Idee mit einem Zusatzakku im Ankerkreis ist erstmal nicht schlecht. In der Praxis
muss man aber genau schauen wo man den Akku einbaut. Probleme wird es wahrscheinlich
mit der internen Strombegrenzung vom Curtis geben. Insbesondere die Freilaufdioden sind im Curtis eine Schwachstelle, durch den Zusatzakku würde sich die Belastung an den Dioden noch
verstärken.

Gruß Gero











 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Jau, super! Den Text kann ich ja noch mal neu schreiben, bzw. dabei auch auf Fragen eingehen. Ich werde ja nicht die gleichen Probleme in der Schaltung sehen, wie ein Außenstehender. Denn ich sehe als "Betriebsblinder" ja keine. Sonst bitte einen Diskussionsthread dazu hier im Batterieforum eröffnen.

Zum Prinzip und zum Verständnis einer PWM können wir dann noch Ersatzschaltbilder ins Wiki stellen und uns hier darauf beziehen.
Die kleine Diode "S" dient nur dazu, Funken am dicken Leistungsschalter beim Ausschalten zu löschen. Mit 200 Ampere kann man nicht spaßen.
Tatsächlich werden wir dann aber keine Diode nehmen, sondern einen VDR, diese kleinen blauen Scheiben der Firma Siemens, die -zigtausende Ampere abblocken und extrem schnell sind. Die reichen, um den Lichtbogen abreißen zu lassen. Centartikel. Spannung: die Zusatzbatteriespannung oder ein wenig mehr. Die Zusatzschaltung hat nahe an den Motor zu kommen, samt Zusatzbatterie.
Rundfunkstörungen erwarte ich davon nur wenige, da am kalten Ende des Motors, außerhalb des störenden Curtis.Ein wenig Abschirmung wird aber nötig sein (Antennenwirkung der Zuleitungen).


 

SB

Aktives Mitglied
19.05.2006
1.841
Ich würde die Diskussion hier lassen. Dann bleibt alles an einer Stelle.
Ich bin gespannt, ob Du Deine Idee für die von Gero beschriebenen Verschaltungen umsetzen kannst!
Du kannst das Bild ja speichern und ändern und mir wieder senden, oder reinschreiben und ein Foto machen :D

http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=cityel_umbau_von_36_volt_auf_bis_zu_72_volt_ohne_umbau

Der Link wurde entfernt (404).
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Es ist wegen der Auszeiten ein wenig schwierig, im Elwiki zu schreiben. Vielleicht ist es besser, wenn ich das hier tue? Das Elwiki halte ich für die Entwicklung einer Schaltung, die man ohne Bedenken nachbauen kann, geeigneter, weil man dort Korrekturen anbringen kann. Da ist überhaupt noch vieles zu klären, zum Beispiel, was die Abweichungen in der Schaltung des Kewet angeht, das eine Reihe von Fallen für Umbauten bietet. Das ist beim Cityel einfacher.
Um es noch einmal zu verdeutlichen: es geht darum, zu Lasten eines kleineren Hochstromakkus die Bleibatterien zu entlasten bzw. die Leistung des Elektroautos, zum Beispiel am Berg, zu erhöhen.
Ebenso lassen sich durch eine einfache Zusatzschaltung, ohne wirklichen Umbau, schwache Akkus, dann in einer anderen Anschaltung, einbinden, ehe sie entsorgt werden. Das können insbesondere Akkus sein, bei denen einige Zellen defekt sind.
Was noch benötigt würde, sind zuverlässige Schaltungen der verschiedenen Cityels, was die Einbindung der Motoren, deren Drehrichtungsumschaltung (Feldwicklungsverpolung) und die Peripherie angeht (Probleme beim Kewet).
Ich wundere mich, dass die hier nicht auffindbar sind. So werden wir noch ewig auf der Stelle treten und Batterien vorzeitig ins Jenseits befördern, die noch gute Arbeit leisten könnten. Die Möglichkeiten, die die Fahrcontroller bieten können, werden nicht ausgeschöpft.
Bernd
 

Bernd_M

Aktives Mitglied
22.12.2006
1.550
Hallo Bernd Schlüter,

Wenn Du den "200Ampere" Schalter nach "unten" schaltest, hast Du doch auch 48V am Curtis !?

Zusätzlich brauchst Du zwingend auch ein zweites Ladegerät für den zusätlichen Batteriesatz.

Alternativ und erprobt:
Cürtis und Motor bekommen 42V,48V oder was immer aktuell ist ,
und die anderen Verbraucher bekommen weiter 36V.
(30Ampersicherung bekommt 36V und die 120Amperesicherung mehr)
Vorteil:
-keine Vorwiederstände an diversen Bauteilen
-Das 36Volt Ladegerät bleibt bestehen
-ein Rückbau,Änderung ist jederzeit möglich
Nachteil:
-ich habe jetzt die 30A Sicherung "extern"
-zweites Batterieladegerät
-der Cürtis muss umgebaut werden bei 48V

Ich kann dir direkt keine E-Mails schreiben.....

Bernd M
SN3xxxx
(Maschienenschlosser)
 

SB

Aktives Mitglied
19.05.2006
1.841
So besser? Bernd Du musst schreiben was ich ändern soll. Es sei denn, ich habe ne Mail von Dir.

Der Link wurde entfernt (404).
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Ehe ich zu viel Verwirrung stifte, habe ich mich entschlossen, einfach die tatsächlich einzubauende Schaltung im Cityel bekanntzugeben, in der Hoffnung, dass diese niemand voreilig einbaut.
Sie ist sehr einfach, trotzdem nur schwer zu verstehen.
Um die Einsicht zu erleichtern: ist die Zusatzbatterie eingeschaltet, liegen in den Stromkreisen die 36 Volt-Batterie und die 12 Volt-Zusatzbatterie hintereinander, es stehen im Stromkreis 48 Volt zur Verfügung. Soviel, um einen Teil der Funktion zu verstehen (einfach: mehr Spannung, mehr Leistung).

Die zweite wichtige Einsicht: dreht sich der Motor, so erzeugt dieser eine Induktionsspannung, die der Spannung der direkt am Anker angeschlossenen Zusatzbatterie entgegengesetzt ist: Der Curtisregler muss nie eine Spannung verarbeiten, die die 36 Volt übersteigt.
Dreht sich der Anker zu langsam, brennt der Motor durch, denn die Rückschlagdioden lassen nur 36 Volt am Curtis zu. Die Zusatzbatterie muss dann ihre Leistung im Motor loswerden. Das muss unter ALLEN Umständen SICHER verhindert werden.

Zu erklären, warum der Nutzen der Zusatzbatterie noch weit über die bloße Spannungserhöhung hinausgeht und diese trotz niedriger Spannung den Mammutanteil der Leistung übernehmen kann, ist mir in der wirklichen Schaltung zu schwierig. Nur soviel, das Taktverhältnis des Curtis wird verbessert.
Ich kann es aber auch einfach damit erklären, dass die Zusatzspannung die ohmschen Verluste im Motor kompensiert und der Motor so scheinbar niederohmiger und kräftiger wird. Die Erklärungen hinken aber alle, weil es sich hier um im wesentlichen zwei Stromkreise handelt, die zeitlich veränderlich Strom führen. Hauptsache, die Wege führen nach Rom.
Bernd
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Aha, da steckst Du! Ich wollte zunächst das Prinzip erläutern, erst dann auf den sinnvollen Einbau in die Schaltung kommen. Der freischwebende Einbau mitten im Stromkreis des Curtis ist zwar einfach, aber sehr schwer zu verstehen. Deshalb wollte ich anders anfangen und dann erst zeigen, dass das Zusatzteil an verschiedenen Stellen des Stromkreises liegen kann. Der Weg ist aber sicherlich zu lang, um da alles zu erklären und jeder stößt sich natürlich daran, wenn ich die Rückschlagdiode an die Minusseite der Batterie zeichne, wo sie doch, wie die Plugdioden, am Plusende enden. Ich hätte alles auf den Kopf stellen und + und - vertauschen sollen, aber auch das würde, wegen der ungewohnten Anordnung, nur Verwirrung stiften.
Ich denke, wir streichen diese Zeichnung und verwenden lieber die in der dem Cityel mehr entsprechenden Anordnung, insbesondere den Bildern 3 und 4. Ich bin von der "normalen" Anordnung im downregler ausgegangen, ohne daran zu denken, dass das Cityel für uns der Standard ist.

Gleich, wie ich es drehe, ich komme nicht zu einer einfach zu erklärenden Anordnung, so sehr ich auch alles auf den Kopf stelle.

Ich denke, es genügt, wenn wir nur qualitativ die Wirkungen der Zusatzbatterie erklären. Setzen wir jetzt ruhig Motor und Zusatzbatterie mitten in den Curtis und machen um die Zusatzteile einen Rahmen. Die meisten werden sich dann mit den nicht ganz zutreffenden, aber sehr plausiblen Erklärungen zufrieden geben können. Das sich dann trotzdem eine Leistungsverbessererung, die 4:3 ganz deutlich übertrifft, ergibt, genügt, im Test festzustellen.

Jetzt hätte ich aber doch gerne etwas "Amtliches" in Händen. Schließlich habe ich ein Cityel bisher nur von weitem gesehen, bzw. auf den Fotos von Manuel Reimann, die auf meiner defekten Festplatte begraben sind. Da ich keines besitze, sind die Abbildungen auf Ralfs Seiten für mich tabu. Brauche also Mithilfe. Vom Sagem, dem Prius und von den 4QDs weiß ich, trotz Forum, inzwischen mehr, als von den missglückten in Deutschland vorherrschenden Produkten.
Meine einzige Gedankenstütze ist zur Zeit die Seite von Felix Jäger.
Das Kewet hat eine Reihe Spirenzchen bei der Reku gemacht, die Peripherie. Die ist beim Cityel einfacher und wird hier gar nicht berührt. Wir können im Innern des Curtis bleiben und sollten das jetzt auch so tun.
Mit meiner Kamera muss ich mich auch erst näher befassen. Kotrast und Belichtung fetshalten kann ich noch nicht.
Ich würde sagen die neuen Zeichnungen, die kommentieren wir dann.
 

d!rk

Aktives Mitglied
05.12.2007
518
Hallo Bernd, Hallo Leute

Ich habe folgendes im ElWiki über den Steller (Curtis) gefunden:

Zitat ElWiki:
"Zusätzlich ist eine Stromüberwachung eingebaut, die den Ankerstrom im Motor überwacht (275A), sowie eine Temperaturüberwachung so daß die Leistungsendstufe keinen Schaden nimmt. "

1.) Bleibt diese Überwachung erhalten oder eben gerad nicht, so daß die Entladung des Turboakkus nicht ausgebremst wird und der Motor überhitzt?

2.) Wie hoch ist die tatsächlich aufgenommene Leistung des Thrige Motors an Steigungen. Mit Hilfe eines Datenblattes der von dir beschriebenen 1,2 V Zellen, könnte man dann doch zumindest theoretisch überprüfen, ob ihre Hochstromfestigkeit ausreichend für den Einsatz als Turboakku ist?! Vorrausgesetzt sie sind ausreichend Hochstromfest, bei einer Kapazität von 200 Ah (habe ich das richtig im Kopf?) welche Steigdauer in Minuten ist dann theoretisch möglich?

3.) Ist das Bild der Schaltung im El-Wiki das aktuelle?


gewogen

dirk
 

SB

Aktives Mitglied
19.05.2006
1.841
Hallo Bernd

Wenn andere mithelfen sollen. Sollte die Zeichnung einigermassen stimmen. Habe Sie nochmals geändert. (Ich vergass bei + - Wechsel den einen Eingang vom Curtis auch "mit zu nehmen")
Einfach im Browser auf neu laden klicken, dann ist oben die neueste Zeichnung. Die alte ganz oben liess ich drin, damit Text und Zeichnung hier nicht durcheinander kommen.

Zur Sache: Ich verstehe schon was Du in etwa willst. Den Zusatzakku NACH dem Curtis zwischen zu schalten hatt ich auch schon diskutiert. Kam aber davon ab, weil dieser Akku einen viel höheren Strom verkraften muss. Das macht ja bei einem normalen Blei keinen Sinn. Es sei denn man verwendet einen Starterakku, der ja genau dafür gebaut ist: Für kurze Zeit hohe Ah zu liefern.
Deine Feinheit nur dem Anker die zusätzliche Leistung zu gönnen ist mir neu. Ich kann das aber wg fehlender Kenntnisse nicht prüfen.

Wichtig zur Umsetzung wäre: Wie denkst Du den Automatismus, der bei geringen Drehzahlen den Zusatzakku abschaltet?

Hey Dirk

Für das aktuelle Bild immer auf aktualisieren klicken! Ich nehmer erst eine neues Bild, wenn sich was grundsätzliches ändert.
Wie lange man den Akku dranlassen kann, kommt auf seine Kapazität an. Über die haben wir hier noch nicht diskutiert. Je nach Verwendung.


http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=cityel_umbau_von_36_volt_auf_bis_zu_72_volt_ohne_umbau

Der Link wurde entfernt (404).
 

andreas Andreas

Aktives Mitglied
25.10.2005
1.402
Hallo
Ich denke, die Zeichnung klärt die Fragen ziemlich gut. Ich finde die Idee interessant. Aber so ganz verstehe ich den praktischen Sinn nicht. Theoretisch wird durch das Zuschalten des Zusatzakkus im Motorstromkreis das Tastverhältnis bei gleicher Motorleistung kleiner, was nicht unbedingt Vorteilhaft ist. Will man den Zusatzakku nur als Turbo benutzen, dann liegen sowieso schon 100% an, denn man wird wohl kaum den Zusatzakku zuschalten, um dann wieder Takten zu müssen (wegen zu hohem Motorstrom). Also läuft es auf eine Spannungserhöhung nur bei hoher Geschwindigkeit raus. Dabei sind die Motorströme normalerweise moderat (unter 120A) und durch die 100% Ansteuerung gleich dem Batteriestrom. Dann aber kann man den Zusatzakku auch aus dem Motorstromkreis herausnehmen und im normalen Batteriestromkreis einfügen. Das ist einfacher und sicherer. Überleg mal die Fehlerauswirkung, wenn das Relais des Zusatzakkus klebt oder nicht mehr abschaltet: Der Motor dreht einfach weiter. Will man den Motor unter diesen Umständen nicht thermisch zerstören, muß man weiterfahren, bis der Zusatzakku leer ist. Regelungstechnisch schwieriger, da man den Motorstrom und das Taktverhältnis für die Entscheidung zum Zu-und Abschalten des Zusatzakkus kennen muß.
Mein Fazit: Interessante Idee, könnte funktionieren, hat aber Nachteile im Vergleich zum schaltbaren Zusatzakku im Batteriestromkreis. Der schaltbare Zusatzakku im Batteriestromkreis hat wiederum Nachteile gegenüber einer permanenten Spannungserhöhung: Ungleichmäßige Batteriebelastung, ein Teil der Batterien wird zeitweise nicht genutzt, sondern nur spazieren gefahren. Bei permanenter Spannungserhöhung wird der Batteriestrom kleiner, die Verluste sinken mindestens quadratisch (I^2*R+Peukert). Um die Verluste durch niedriges Taktverhältnis klein zu halten gibt es andere Kompromisse: Größere Filterkondensatoren am Curtiseingang und womöglich eine Drossel im Batteriestromkreis, die wird aber bei den hohen Strömen sehr sehr groß und bringt eigene Verluste mit.
Wie man es auch wendet und dreht, jedes System hat seine Vor- und leider auch Nachteile. Ich finde die Möglichkeit der Feldschwächung beim Thrige immer noch am interessantesten. Das geht übrigens bei PMSM Motoren über das Timing. Der Drehzahlbereich wird nach oben erweitert. Da der Motorstrom in diesem Betriebsfall nicht maximal ist, wird auch der Wirkungsgrad nur moderat sinken.
Gruß
andreas
 

andreas Andreas

Aktives Mitglied
25.10.2005
1.402
Mist, jetzt habe ich die Historie dieses Threads aber gründlich vermasselt...was hat das noch mit Effektas zu tun???
Also nochmal:
Hallo
Ich denke, die Zeichnung klärt die Fragen ziemlich gut. Ich finde die Idee interessant. Aber so ganz verstehe ich den praktischen Sinn nicht. Theoretisch wird durch das Zuschalten des Zusatzakkus im Motorstromkreis das Tastverhältnis bei gleicher Motorleistung kleiner, was nicht unbedingt Vorteilhaft ist. Will man den Zusatzakku nur als Turbo benutzen, dann liegen sowieso schon 100% an, denn man wird wohl kaum den Zusatzakku zuschalten, um dann wieder Takten zu müssen (wegen zu hohem Motorstrom). Also läuft es auf eine Spannungserhöhung nur bei hoher Geschwindigkeit raus. Dabei sind die Motorströme normalerweise moderat (unter 120A) und durch die 100% Ansteuerung gleich dem Batteriestrom. Dann aber kann man den Zusatzakku auch aus dem Motorstromkreis herausnehmen und im normalen Batteriestromkreis einfügen. Das ist einfacher und sicherer. Überleg mal die Fehlerauswirkung, wenn das Relais des Zusatzakkus klebt oder nicht mehr abschaltet: Der Motor dreht einfach weiter. Will man den Motor unter diesen Umständen nicht thermisch zerstören, muß man weiterfahren, bis der Zusatzakku leer ist. Regelungstechnisch schwieriger, da man den Motorstrom und das Taktverhältnis für die Entscheidung zum Zu-und Abschalten des Zusatzakkus kennen muß.
Mein Fazit: Interessante Idee, könnte funktionieren, hat aber Nachteile im Vergleich zum schaltbaren Zusatzakku im Batteriestromkreis. Der schaltbare Zusatzakku im Batteriestromkreis hat wiederum Nachteile gegenüber einer permanenten Spannungserhöhung: Ungleichmäßige Batteriebelastung, ein Teil der Batterien wird zeitweise nicht genutzt, sondern nur spazieren gefahren. Bei permanenter Spannungserhöhung wird der Batteriestrom kleiner, die Verluste sinken mindestens quadratisch (I^2*R+Peukert). Um die Verluste durch niedriges Taktverhältnis klein zu halten gibt es andere Kompromisse: Größere Filterkondensatoren am Curtiseingang und womöglich eine Drossel im Batteriestromkreis, die wird aber bei den hohen Strömen sehr sehr groß und bringt eigene Verluste mit.
Wie man es auch wendet und dreht, jedes System hat seine Vor- und leider auch Nachteile. Ich finde die Möglichkeit der Feldschwächung beim Thrige immer noch am interessantesten. Das geht übrigens bei PMSM Motoren über das Timing. Der Drehzahlbereich wird nach oben erweitert. Da der Motorstrom in diesem Betriebsfall nicht maximal ist, wird auch der Wirkungsgrad nur moderat sinken.
Gruß
andreas
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Ja, so ist es super. Entspricht auch der tatsächlichen Cityel und auch der Kewetschaltung, von einigen Eigenheiten abgesehen.Vor allem kann ich die Funktion so auch erklären, wenn auch nicht vollständig. Um das zu können, hatte ich die Schaltung gefälscht, nur, um die Batteriespannungen direkt aneinanderzukoppeln, um praktisch ein festes Fundament unter den Füßen zu haben. naja, einen echten Cityelfahrer kann man nicht so einfach hinters Licht führen. Trotzdem, die von mir zuerst aufgezeichnete Zeichnung wirkt genau, wie die jetzt hier vorliegende, doch erstaunlich einfache Schaltung.
Gehen wir davon aus, dass der Zusatzakku sehr klein, aber leistungsstark ist, können wir die Höchstbelastungen vom Hauptakku fernhalten, indem ersterer fast die gesamte Leistung aufbringt. das kann zum Beispiel bedeuten, dass sich ein Cityel eine starke Steigung nicht im Fußgängertempo hinaufquält, sondern mit 35 km/h die gleiche Steigung in einem fünftel der Zeit hinter sich bringt, und deshalb cool bleibt. Richtig cool, boh, äh. Wer in der Ebene fährt, braucht so etwas nie...
Deshalb: Um 150 Ampere durch den Motor fließen zu lassen, braucht der Curtis 75 Ampere aus den Batterien, um am Thrige eine Spannung von 18 Volt ankommen zu lassen, minus Verluste.10,5 Volt gehen für den ohmschen Widerstand alleine drauf. es bleiben zum Fahren 7,5 Volt, ca 8 km/h, das nur bei frisch geladener Batterie. Werden von der Zusatzbatterie 12 Volt kompensiert, bleibt ein Überschuss von 19,5 Volt, fast 21 km/h. Tatsächlich aber entstehen bei der Belastung mit 75 Ampere noch mal zusätzliche 6 Volt, also rast die Kiste mit unveränderter Strombelastung des Motors mit 27 km den Sterihang hinauf. Warum? Die Motorinduktivität wird von 48 Volt geladen, die Rückschlagdioden stützen sich an 36 Volt ab. (Bitte glauben, in der tatsächlichen Schaltung kann man mit Worten die verschiedenen Stromimpulse kaum auseinanderhalten, weil die Zusatzbatterie floatet, sprich, die Spannungen ändern sich dauernd durch die Arbeit der Transistoren und der Rückschlagdioden. Es fehlt das feste Fundament, an dem man sich sprachlich orientieren kann. Differentialgleichungen lassen sich nur schwer in Worte fassen.

Zur Rechnung: 200 Ampere Belastung an einer 23,5 Ah-Batterie, da ist nach 5 Minuten der Ofen aus. Aber, 2 km steiler Berg gewonnen, das kann sehr wohl darüber entscheiden, ob das Cityel die Strecke packt.




Jetzt was anderes, so ganz nebenher: Gibt man in der Ebene Vollgas und taktet der Curtis dabei nicht, fährt man mit 48 Volt, obwohl der Curtis nur 36 Volt davon sieht. Alle Batterien werden dabei gleich belastet. Man muss nicht so fahren, dass die Zusatzbatterie so schnell leergesaugt wird. Dann reicht auch eine weitere Bleibatterie. Wo einem das nicht passt, an der Zusatzbatterie befindet sich ein Ausschalter.
Der muss allerdings funktionieren, wie auch der Thrige von der normalen Batterie trennbar, bzw. stromlos schaltbar zu bleiben hat,. sonst gibts ein Unglück, mit 36 Volt noch mehr als nur mit 12.

Da bitte ich dann auch um Eure Mithilfe, zuverlässige Stromschalter zu finden. Sollten die Stromwendeschütze dafür geeignet sein? Die sitzen an der richtigen Stelle und unterbrechen genau dort den Strom. Trotzdem, noch eine weitere Sicherheit, bitte!
Eine kleine Sprengladung unter dem Draht? Ich muss mal Dr. Plichta fragen.
Aber nicht vergessen: Ich möchte 200 Ampere schalten, während der Fahrt, also, unter Belastung.
Die kleine Diode "S" ist eine Schutzdiode gegen hohe Induktionspannung und den gleißend heißen Lichtbogen, der dabei entsteht. Tatsächlich ist es ein VDR der Firma Siemens für 20 Cent.

Im Übrigen ist damit das Batterienlatein noch nicht am Ende.
Besteht noch Bedarf für die Nutzung der Restkapazität altersschwacher Batterien? Hat jemand etwas gegen Rekuperation bei Bergabfahrt, bei der die Bremsen funktionslos bleiben?
Passt alles an die Schaltung: Das kleine Kästchen in Bild 2 kennt die beiden Schaltzustände: Bild 1 , oder Bild 3!

http://elweb.info/dokuwiki/lib/exe/fetch.php?w=600&h=&cache=cache&media=cityel:cityel_umbau_bis_72v_20.jpg
 

Bernd Schlueter

Bekanntes Mitglied
10.12.2004
10.138
Andreas, es gibt sehr viele Möglichkeiten, den zusatzakku verschieden zu nutzen.Passt Dir sein Verhalten nicht, drückst Du den Ausschalter. Es gibt aber auch noch andere Arten, den Zusatzakku an die PWM anzukoppeln. Die geschilderte Art zieht den meisten Strom aus dem Zusatzakku. Man kann aber auch so schalten, dass schwache Akkus ganz besonders vorsichtig entladen werden.Das geht zum Beispiel dadurch, dass man zusätzliche Rückschaltdioden mit Akkus "unterfüttert".

Trotzdem, gezaubert wird hier nicht. Vergiss bitte nicht bei meinen atemberaubenden Zahlenspielen, dass ich hier einen "Trick" angewandt habe: Ein Motor, der am steilen Berg dahinschmort und sich gerade noch mit drei Volt Überschussspannung hochquält, hat einen Wirkungsgrad von vielleicht 5%.
Jedes einzelne Volt mehr vervielfacht den Wirkungsgrad um gleich 30%!

Aber in diesen ganz besonderen Situationen ist es ratsam, mit möglichst viel power den Berg hochzufahren, denn, ob das Fahrzeug langsam den Berg hoch schmort, oder aber bei zügiger Fahrt nur ein paar Sekunden der gleichen Wärmequelle ausgesetzt wird, das ist schon ein Unterschied, abgesehen vom Stromverbruach zum Drahtausglühen und von der Ventilationswirkung des Thrigegebläses.

Nein, gezaubert wird nicht und die ideale Zusatzstromquelle wären Ultracaps, denen auch Belastungen mit 1000 Ampere nichts ausmachen. Zwischen diesen und gebrauchten, guten Hochstromakkus liegt aber noch ein Preisverhältnis von etwa 100. Auch vom Gewicht her sind die Ultracaps ungünstig: Sie würden bei gleicher Energiemenge etwa das 10fache eines NiCads wiegen. Vom Leistungsvermögen beurteilt, sind sie allerdings sehr viel größer. Eine solch hohe Leistung benötigen wir nicht, mal kurz in 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen...


 

SB

Aktives Mitglied
19.05.2006
1.841
Kann man das auch ohne Mathe verstehen?

Ich habe es mir so versucht zu veranschaulichen:
Wird der Strom getaktet, braucht der Motor am Berg zwar viel Strom (es geht ja hoch) aber wenig Spannung (man ist ja langsam - leider).
Durch den hohen Strom sinkt aber die eh schon niedrige Spannung der Akkus.
Ein Akku der direkt auf den Anker geschaltet ist, ist nicht getaktet und stellt dem Motor so seine ganze Leistung zur Verfügung.
Ein Akku mehr (48 statt 36) auf normalem Weg bringt weniger, weil eben getaktet.
http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=cityel_umbau_von_36_volt_auf_bis_zu_72_volt_ohne_umbau

Schaltvorschlag:
Man misst den Motorstrom über einen Shunt und koppelt einen Schalter an eine bestimmte Strommenge. Die Schaltzung müsste so sein, dass er bei jeder Störung aus ist, also in 0 Position.
 

andreas Andreas

Aktives Mitglied
25.10.2005
1.402
Hallo Bernd
"10,5 Volt gehen für den ohmschen Widerstand alleine drauf. "
Wie meinst Du das?
Und warum sollte der ohmsche Widerstand des Thrige durch eine Zusatzbatterie sinken?

Jetzt erst mal die Gute Nacht Geschichte, später gibts mehr...
Gruß
andreas
 

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