Delta U Ladeverfahren für NiCd bei PSA Fahrzeugen

[Matthias Rötzer]

Hallo,

Hat sich schon mal jemand Gedanken darüber gemacht die Ladekennlinie bei PSA Fahrzeugen zu verbessern welche noch mit NiCd Akkus unterwegs sind?

Die bestehende Charakteristik ist ja nicht ganz optimal für die Akkus. Mal werden sie überladen dann wieder zu wenig geladen. Eben wegen der fixen Ladezeit nach dem Erreichen des Spannungskriteriums bei ca 160V.

Das Delta-U Ladeverfahren für NiCd ist wohl hinreichend bekannt und hätte den Vorteil, dass die Akkus immer bis zum optimalen Punkt voll geladen werden können. Nicht zu viel und nicht zu wenig!

Meine Frage, hat sich dazu jemand hier schon mal Gedanken gemacht wie man das lösen könnte? Ich habe da so einige Ideen und würde mich auf technisch sachlicher Ebene gerne austauschen!

Grüße,
Matthias

 

[Stefan B.]

Hallo Matthias.
Delta U geht nicht, da du ja pro Block 5 Zellen hast, insgesamt 100 Zellen. Um einen Delta U sauber herauszuarbeiten müsstest du jeden Block (besser jede Zelle) einzeln überwachen und auch abschalten, d.h. trennen. Dann brauchst du auch einen intelligenten Lader , der das erkennt und die Ladespannung runterschaltet.
Wenn du über alle Zellen gehst ist Delta U nicht zu messen, da die Zellen niemals alle gleichzeitig voll sind. Wie du sicher weißt, geht die Spannung bei NiCd nach dem Vollladen wieder runter, gleichzeitig steigen in manchen fastvollen Blöcken die Spannungen noch weiter. von daher....Problem!!! Wenn du da einfach abschaltest, wenn die Gesamtspannung sinkt, driften dir die Blöcke gnadenlos auseinander.

Ein gesundes Ladeverfahren ist: Ladeendspannung nicht über 1,58V/Zelle und höchstens 1 Stunde nachladen. Wenn die Leistung sinkt (oder alle 1000km) mit kleinem Nachlade-Strom (2A) 24h vollblubbern lassen. Ich mach das per Zusatzlader und Zeitschaltuhr. Meine Blöcke haben 16 Jahre auf dem Buckel und sind fit wie am ersten Tag.
Gruß Stefan

 

[Matthias Rötzer]

Servus Stefan,

Das interessiert mich, 16 Jahre und wieviele km ? Welches Fahrzeug? Welcher Batterietyp?

Im Prinzip ist es natürlich besser bei Delta U jede Zelle einzeln zu überwachen und sicherlich ist dies die sauberste Lösung wie du schreibst!

Allerdings habe ich festgestellt, dass die SAFT NiCd Akkus (STM 100 MRE) auch ein ausgeprägtes Delta U der Summenspannung zeigen. Das Delta U ist auch bei kleinen Ladeströmen ausgeprägt. Dies habe ich für 5A und 10A überprüft. Nachdem eine Normalladung bei PSA Fahrzeugen vor dem Erreichen des Delta U Kriteriums endet aber alle anderen Ladeverfahren wie Wartungsladung und Ausgleichsladung deutlich danach sehe ich durch das Anwenden des Delta U Kriteriums eigentlich keinen Nachteil. Die Verkürzung der Lebensdauer ergibt sich hauptsächlich aus der Ausgleichsladung und der Wartungsladung, wenn man diese in der Werkstatt nach "Schema F" (also bis zum Ende) durchführen lässt.

Eine Kombination von Delta U z.B. 0,1% in Kombination mit gelegentlichem "Vollblubbern bei kleinem Strom" sehe ich daher als durchaus sinnvoll und auch Akku schonend an.

Wie meine Messungen ergeben haben, ergibt sich nur dann kein ausgeprägtes gemeinsames Delta U mehr wenn der Akkusatz zumindest eine schadhafte Zelle enthält.

Aber zurück zu meiner Frage. Mit einem Zusatzlader kann ich jedes andere Ladeverfahren implementieren. Wie sieht es aber mit dem integrierten Lader aus? Hat sich hier jemand im Forum schon einmal darüber Gedanken gemacht wie man das integrierte Ladegerät von PSA Fahrzeugen mit einer eigenen Ladekurve / Ladeverhalten ansteuern kann?

Grüße,
Matthias

 

[Bernd Schlueter]

Das Delta U - Verfahren ist ein Delta-T-Verfahren mit viel zu hoher Kochtemperatur, nicht anwendbar.
Anwendbar hingegen wäre Delta T oder besser Delta T - Delta t. Sprich, die Überprüfung der zeitlichen Temperaturanstiegsgeschwindigkeit oder besser ausgedrückt, Messung der Erwärmungsleistung, weil bei vollem Akku die Ladeleistung verstärkt in Wärme umgesetzt wird.
Geht aber nicht, weil äußere Bedingungen und Ventilator in den Wärmehaushalt eingreifen.

Gut wäre die Messung der Spannungsanstiegsgeschwindigkeit, die ja zum Ladeschluss schneller steigt nd dann noch eine intervallweise halbstündige Zusatzladung.

Bei intakten Akkus reicht auch das Erreichen von 150 Volt mit anschließender halbstündiger Endladephase mit verminderter Leistung.

Was solls, wenn man nicht an die Saftware kommt?

Also lasse ich die Sajembocks, wie sie ist und baue irgenwann ein äußeres Netzstromunterbrechungsböckschen an, das nicht nur zeitgesteuert arbeitet,sondern auch die Spannungsanstiegsgeschwindigkeit misst und bei entsprechender Höhe die Endladezeit einläutet.

 

[Stefan B.]

Hallo Matthias,
schön, dass deine Akkus den Delta-U so schön anzeigen, mir wäre jedoch die spannung zu hoch.
Meine Akkus haben ca. 80000km runter, erst in einem Renault Rapid, jetzt in einem Kewet (12 Blöcke) Es sind jedoch die 140er STM. Die erste Serie mit Siphon (ohne Stopfen)
Ich lade mit temperaturkompensation, jedoch nicht über 1,6V pro Zelle (8V pro Block)
Gruß Stefan

 

[Bernd Schlueter]

Überladung muss schon sein, aber bitte immer nur so wenig, wie nötig. Damit werden die weggelaufenen Batterien zurückgeholt, nur, was Saft da empfiehlt, fördert nur deren Umsatz.
Das Beste wäre Einzelzellenmessung wie bei Lithium und individuelles Nachladen wie mit den Balancern, nur kräftiger.
Böse ist die Selbstentladung, denn meine Batterien laufen nach langer Standzeit total auseinander. Da musste ich schon volle 30% ausgleichen, nach 3 Wochen Hochsommerhitze ohne Schatten. Sonst aber begnüge ich mich mit ca 5% Überladung. Das die Rückschaltung bei ca 150 Volt beginnt, ist schon ganz richtig. Im Prinzip haben die Saft-Bauern schon recht, nur sind das, völlig unnötig, arge Rüpel.
Nein, Delta-U und ähnliches versagen bei auseinandergelaufenen Zellen. Beim Spannungsabfall welcher Zelle sollen die denn dann abschalten?? Überleg Dirs mal genau!
Nie unterschiedliche Zellen mit Delta-Verfahren laden, auch keine unterschiedlichen Modellakkus. Immer nur die gleiche, gleichbehandelte Charge!
Wer seinen Akku liebt, schiebt,
schiebt von Hand.