CityEl testet Kokam Lithium Polymer Akkus



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Roland Mösl

Mitglied
13.06.2006
269
Im 48V EL mit Scheibenläufer kommt man da locker über 100 km, ich hab ja schon mit relativ neuen (2500 km) 80 AH Champions in hügeligem Gelände 90 km ( Strom nie über 40A, im Mittel 25A) gefahren bis die Strombegrenzung ansprach.

Und wie schnell ist das?

Im hügeligen Gelände nie über 40A kann ich mir nicht vorstellen, da bewege ich meine 125+75kg ja gleich mal mit 73A maximal Strom bergauf. Was ist für Dich hügeliges Gelände?

Für mich Gelände mit Steigungen über 10%

Wenn man 25A als Mittel nimmt, könnte man ja glauben, Du bist 3 Stunden gefahren.
 

R.M

Bekanntes Mitglied
24.12.2006
10.248
Hallo Roland

Stimmt genau: 3h Fahrzeit für 90 km.

Nie über 40A fährt man im El folgendermaßen Strombegrenzer auf unter 40 A einstellen und Gaspedal durchtreten, die Geschwindigkeit stellt sich dann von alleine ein,wenns von alleine rollt runter vom Gas, wenns mal so bergauf geht daß die Geschwindigkeit unter 15 km/h fällt dann Strombegrenzer hochdrehen bis die Geschwindigkeit stabil bleibt und sobalds flacher wird wieder runter.

Hügelig ist ein recht dehnbarer Begriff: für Flachländer ist das Gelände in dem ich mich mit dem EL bewege sicherlich bergig, für Leute die in den Alpen Zuhause sind sind ist es sicher Flachland.

Aber damit sich jeder ein Bild machen kann stelle ich mal ein paar Höhenprofile hier rein, das mit den 90 km, eines von Citycom zu meiner Wohnung.

Damit das Ganze in Zukunft noch besser dokumentiert wird baue ich mir noch einen Datenlogger ein der Geschwindigkeit und Fahrstrom dokumentiert.


http://File-Speicher.de/files/cedae9ea743c54d8c98863a92.pdf

http://File-Speicher.de/files/937a6b0c18324de560056dd40.pdf


Gruß

Roman

 

Roland Mösl

Mitglied
13.06.2006
269
Wenn ich mir das 90km Profil ansehe, gerade mal 120m zwischen höchsten und niedrigsten Punkt.

Beim Diagramm würde ich die stärkste Steiugung auf 5% schätzen.

Also bei der Fahrweise würde ich meinen E-Max S auch die 90km zutrauen.

Die auf 25 km/h begrenzete Mofa Version ist ja immerhin mit 110 bis 120 km Reichweite angegeben.
(durch Jumper umstecken im Motorkontroller werden 25,45,65 Spitze eingestellt)
 

R.M

Bekanntes Mitglied
24.12.2006
10.248
Hallo Roland

Der 2te Link führt leider ins Leere da der Server momentan nicht online ist habe ich die Datei unter
http://22mb.de/files/8e2dcc68745ec79236495c2bb.pdf abgelegt

Zu deinen Bemerkungen. Steigungen waren unter 8% bis auf die letzte zu meinem Haus gehts nämlich den Berg hoch und das sind 13%.

Die Strecke für den Test wurde absichtlich so angelegt um mit eingeschränkten Mitteln belastbare Daten zu bekommen:

3h Fahrzeit entsprechen ziemlich genau einer C3 Entladung, symetrisches Höhenprofil um Einflüße durch unterschiedliche Steigungen , Gefälle zu kompensieren, Steigungen so ausgewählt daß sie mit einem Fahrstrom bewältigt werden konnen bei dem eine Mittelung des Stroms über die Strecke noch ohne große Fehler möglich ist. Wenig Anfahrvorgänge um zusätzlichen Strombedarf gering zu halten

Dann lautet die Rechnung folgendermaßen. C3 Kapazität der Akkus 70Ah laut Hersteller, Entladetiefe nach Ende der Fahrt 85% ermittelt durch Spannungsmessung unter 5A Last
daraus ergibt sich den Akkus wurden 59,5 Ah entnommen, daraus ergeben sich 0,66 Ah/km.

Das sind Daten mit denen ich planen kann und die andere nachvollziehen können. Mit mehr Aufwand (4 Kanal Datenlogger) sind genauere Aussagen möglich und es wäre ein Bordinstrument vorstellbar das für die vorgegebene Strecke entweder die Fahrzeit oder den Stromverbrauch optimiert und dem Fahrer entsprechende Hinweise gibt.

Der Aufwand so ein Profil zu erstellen ist mit digitalem Kartenmaterial gering die Top 25 Karten
gibt es für ganz Deutschland. Der Datenlogger ist schon bestellt und hoffentlich für die Dänemarkfahrt einsatzbereit

Gruß

Roman


 

Konrad S.

Mitglied
07.09.2005
177
Bei 80Ah (C1) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 80A nach einer Stunde leer.
Bei 80Ah (C3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 26,7A nach drei Stunden leer.
Bei 80Ah(C1/3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 240 A nach 20 Minuten leer.

Roland Mösl, Du musst den Kehrwert berechnen.

lg

- Konrad -
 

Roland Mösl

Mitglied
13.06.2006
269
Bei 80Ah (C1) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 80A nach einer Stunde leer.
Bei 80Ah (C3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 26,7A nach drei Stunden leer.
Bei 80Ah(C1/3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 240 A nach 20 Minuten leer.

Es ist wirklich erschütternd, daß sowas ein CityEl Fahrer schreibt.

Ich meine ein normaler Anwender einer Starterbatterie, der hat ja meist keine Ahnung von unterschiedlichen Kapazitäten bei verschiedenen Entaldezeiten.

Aber gerade die CityEl Fahrer werden doch täglich mit diesen Phänomen konfrontiert. Also ist es für mich einfach unfasbar, daß Du da keine Ahnung hast.

Die Kapazität von Akkus wird normal für 10 oder 20 Stunden angegeben.
Dies ist für elektrische Mobilität aber reichlich irrelevant, weil da wird in 1 bis 2 Stunden entladen.

Wenn der Akku 80Ah bei 240A Entladung hätte, dann gäbe es hier fast keine Diskussionen über Reichweite, kleine Hügeln und Steigungen.

So ist aber das Problem, daß Bleiakkus bei C3, also Entladung mit A = 3 mal Nennkapazität in Ah, meist deutlich unter 50% der 10 Stunden Entladung haben genau das Problem an dem viele Hersteller von Elektrofahrzeugen zugrunde gegangen sind.
 

Fritz Reichmann

Mitglied
09.10.2006
112
Ich will die Kostenfrage noch um die Kapitalkosten erweitern.

In den Überschlagsrechnungen oben kommt in etwa raus, daß Blei eine Investition von 500-700¤ für etwa 15000km braucht, NiCd etwa 3000-4000¤ für 100000km. Nehmen wir mal an die Zahlen stimmen. Für Blei braucht man für 100000km dann also 6.6 Batteriesätze für 3333-4666¤, für NiCd 3000-4000¤. Sieht auf den ersten Blick nach einem finanziellen Vorteil für NiCd aus.

Allerdings muß man für NiCd die 3000-4000¤ am Anfang investieren, während man für Blei das auf 100000km verteilen kann. Der "Blei-Fahrer" kann das übrige Geld so lange gewinnbringend anlegen. Über lange Zeiträume darf man Euro von heute nicht einfach zu Euro von morgen addieren, sondern muß den Zeitwert betrachten. Da kann heraus kommen, daß eine gestreckte Investition billiger ist als eine größere am Anfang, selbst wenn die Summe der gestreckten die große am Anfang in absoluten Zahlen übersteigt.

Solange NiCd teurer in der Anschaffung aber billiger pro Kilometer ist als Blei und gleichzeitig länger hält ist klar, daß im Limit von wenigen Kilometern pro Jahr Blei besser ist (weil die Zinsphase länger ist), und im Limit hohe Kilometer pro Jahr NiCd (weil keine Zeit mehr für die Zinsen bleibt). Jetzt ist die Frage bei welchem Zinssatz die Grenze bei wie viel Kilometern pro Jahr liegt, ab der NiCd billiger wird als Blei.

Der Versuch das mal in Zahlen zu fassen:
N=Kapital für NiCd Batteriesatz (nehmen wir mal 3500¤ als Mittelwert)
B=Kaptial für Pb Batteriesatz (nehmen wir mal 600¤ als Mittelwert)
n=Zahl der Kilometer bis NiCd kaputt geht (bin so frei 105000km anzunehmen, weil das ein Vielfaches von 15000 ist, das vereinfacht die Rechnung erheblich und die 5000km wird der NiCd Fahrer ja noch irgendwie rausfummeln können...)
b=Zahl der Kilometer bis Pb kaputt geht (hier 15000km)
q=Am Kapitalmarkt erreichbare Zinsen pro Jahr (Rechnen wir mal 4%, also q=1,04)
r=b/l te Wurzel aus q, das sind die Zinsen, die pro der Zeit, die ein Bleibatteriesatz hält, eingenommen werden können.
l=Kilometer pro Zeit

Rechnung: Zwei Fahrer die die Strecke n fahren wollen, haben beide das Kapital N am Anfang der Zeit zur Verfügung. Wer ist am Ende der "Reichere"?

Der NiCd Fahrer zahlt am Anfang der 105000km einmalig N, also 3500¤. Fertig mit der Rechnung.

Der Pb Fahrer zahlt am Anfang B, und nach jeweils einer Zeit b/l nochmal B, usw. Zusätzlich nimmt er Zinsen ein, und zwar im ersten Jar (N-B)*r-(N-B), im zweiten (N-2*B)^q-(N-2*B)+(N-B)*r^2-(N-B) usw, d.h. Summe(i=1 bis n/b) von (N-i*B)*r^i-(N-i*B).
Mit den Zahlen 105000km und 15000km muss er 7 Batteriesätze kaufen, macht also 7*B bzw 4200¤. Gleichzeitig nimmt er Zinsen ein, und die Frage ist, für welches r die Summe(i=1 bis n/b) von (N-i*B)*r^i-(N-i*B) grösser wird als die Preisdifferenz n/b*B-N, in unserem Beispiel 4200¤-3500¤=700¤.
Für 20000km/a ist r=q^0,75=ca 1,03 und die Summe etwa 420
Für 15000km/a ist r=q^1=1,04 und die Summe etwa 563
Für 12000km/a ist r=q^(15/12) und die Summe etwa 708
Für 10000km/a isr r=q^1,5=ca. 1,06 und die Summe etwa 855
Für 5000km/a isr r=q^3=ca. 1,125 und die Summe etwa 1756
Wir reden dabei über Euros am Ende der Laufzeit. Bei 5000km/a ist der Blei Fahrer am Ende der 105000km (also 21 Jahre) um 1056 Euro reicher als der NiCd Fahrer. Abgezinst auf den Anfang der Laufzeit, also dividiert durch 1,04 hoch 21, sind das 463 Euro in "heutigen Euros".

Wer also weniger als 12000km pro Jahr fährt verschenkt Geld wenn er sich NiCd Akkus einbaut. Das maximale Sparpotential für NiCd sind 700¤ in Euro am Ende der Laufzeit. Das Mehrkostenpotential für NiCd sind die Zinsen auf das Kapital, daß diese Batterien binden.

Wie sieht es mit dem Risiko aus, also gute und schlechte Batteriesätze zu erwischen? Die Streuung liegt für den Bleifahrer niedriger, denn die verschiedenen Qualtiäten seiner 7 Bleisätze gleichen sich statistisch vermutlich aus. Der NiCd Fahrer muss mit dem einen Satz klar kommen. Das Risiko für den NiCd Fahrer ist also höher, dafür wäre eigentlich finanziell ein Preisnachlass zu fordern, so dass sich die Grenze auf über 12000km pro Jahr verschiebt.

Ein höherer Zinssatz am Kapitalmarkt verschiebt die Grenze Richtung Blei. Ein geringerer Richtung NiCd. Wobei man bei Laufzeiten von 7 Jahren auch hätte Aktien nehmen können mit einem besseren Zinssatz, wodurch sich das Ungleichgewicht mehr in Richtung Blei verschiebt.

Ein billiger Kaufpreis für NiCd verschiebt die Rechnung zugunsten von NiCd. Blei bleibt im Limit wenige Kilometer pro Jahr aber auf immer und ewig finanziell besser solange nicht ein Satz NiCd billiger wird als ein Satz Blei.

Nach der Rechnung ist es also garnicht so einfach mit NiCd wirklich Geld zu sparen. Bei 20000km im Jahr ist man nach 5 Jahren und 3 Monaten um 280 Euro reicher (abgezinst auf heutige Euros: 228) und hatte ein höheres Risiko zu tragen, nämlich das der Batteriesatz schlecht ist, daß man doch keine 20000km im Jahr fährt und mit der Erneuerung des Batteriesatzes weniger flexibel ist. Dem stehen 463 "heutige Euros" für 5000km pro Jahr gegenüber, mit einem plus an Flexibilität und damit geringerem Risiko.
Finanziell spricht wohl noch viel für Blei im Vergleich zu NiCd.

Das war eine rein finanzielle Betrachtung. Natürlich hat NiCd andere Vorteile: Besser bei Kälte, höhere Reichweite, usw. Wie diese Vorteile jeder finanziell bewertet muss jeder selbst entscheiden.

Nun ja, nun kann jeder fröhlich die Modell- und Rechenfehler suchen gehen. Jedenfalls würde ich so NiCd mit Pb finanziell vergleichen.

Fritz
 

Sven Salbach

Bekanntes Mitglied
15.03.2007
9.339
46
Hannover
www.litrade.de
Aber da die meisten hier ja gebrauchte NICDs fahren KÖNNTE es besser aussehen, WENN nicht das NOCH HÖHERE risko wäre :)
Hach ja, so über Finanzen zu grübeln, damit kann man sich den ganzen Tag versauen ;-)
 

Friedhelm Hahn

Aktives Mitglied
19.06.2005
1.483
Hallo Fritz,

sehr schöne Ausarbeitung!
Ein kleiner Faktor kontra Blei kommt noch hinzu:
Die 6 Bleisätze nach dem Erstkauf werden im Preis jeweils teurer sein, bei NiCd hätte man die Inflationsrate über die Jahre erst mal ausgeschaltet.

Gruß
 

Konrad S.

Mitglied
07.09.2005
177
[quote Roland Mösl] Es ist wirklich erschütternd, daß sowas ein CityEl Fahrer schreibt.
Ich meine ein normaler Anwender einer Starterbatterie, der hat ja meist keine Ahnung von unterschiedlichen Kapazitäten bei verschiedenen Entaldezeiten.
Aber gerade die CityEl Fahrer werden doch täglich mit diesen Phänomen konfrontiert. Also ist es für mich einfach unfasbar, daß Du da keine Ahnung hast.
[/quote]

Ich gedenke nicht, mich auf diesem Niveau mit Dir herumzustreiten, zumal meine Aussage korrekt ist. Wer lesen kann, ist hier klar im Vorteil.

Einen letzten Kommentar möchte ich mir dennoch erlauben: ich habe die Teilnehmer in diesem Forum, die zum Großteil selbst CityEl-Fahrer sind, stets als höfliche und hilfsbereite Menschen kennengelernt - zumindest lässt sich das aus dem jeweiligen Umgangston schliessen. Werden Anfängerfragen gestellt, die schon tausendmal behandelt wurden, erfolgt meist eine Auskunft, im schlimmsten Fall ein Verweis auf ein altes Thema mit der Aufforderung, die Suchfunktion zu benutzen. Grundsätzlich herrscht in diesem Forum ein angenehmer Unterton und es erfolgt die Diskussion von technischen Fragen und Fakten, möglichst objektiv. Ich muss leider feststellen, dass Du hier deutlich aus der "Reihe" schlägst.

Dies war meine letzte Aussage zu diesem Thema bzw. zu Dir. Solltest Du es Dir nicht verkneifen können, das letzte Wort zu haben (was mich nicht überraschen würde), dann kann ich Dir auch nicht helfen.

- Konrad -
 

holger2_de

Mitglied
29.03.2007
164
[quote Roland Mösl]
Bei 80Ah (C1) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 80A nach einer Stunde leer.
Bei 80Ah (C3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 26,7A nach drei Stunden leer.
Bei 80Ah(C1/3) Kapazität ist der Akku bei einer Entnahme von 240 A nach 20 Minuten leer.

Es ist wirklich erschütternd, daß sowas ein CityEl Fahrer schreibt.

Ich meine ein normaler Anwender einer Starterbatterie, der hat ja meist keine Ahnung von unterschiedlichen Kapazitäten bei verschiedenen Entaldezeiten.

Aber gerade die CityEl Fahrer werden doch täglich mit diesen Phänomen konfrontiert. Also ist es für mich einfach unfasbar, daß Du da keine Ahnung hast.


[/quote]:mad:

Hallo,
wieso muß sich ein Cityel - Fahrer dafür interessieren????
Wnn ich so ein Gefährt kaufe, beschreibe ich meine Ansprüche. Danach muß er vonden Fachleuten konfiguriert werden, egal, ob von Nestmeier oder sonst irgend jemanden. Das muß er dann auch einhalten und gut. Wenn nicht, gibt es eine auf die Backe. Ich habe weder Lust und Zeit, mir die ganze Elektrophysik und -chemie rein zu tun. Einfach fahren, und das war`s. Hat man dann wirklich mal eine Frage, gibt es ja hier genügend Asse, mein Lob und Hochachtung, die einem helfen.
Deine Sprüche hier sind doch wohl voll daneben.
Es grüßt
Holger
 

Herbert Hämmerle

Aktives Mitglied
13.12.2004
1.140
Hallo Fritz !

Deiner finanzielle Analyse bleibt sicherlich nichts hinzuzufügen.

Was in der Gesamtbetrachtung bisher noch unberücksichtigt blieb, ist der Aspekt der grauen Energie.
Auch wenn Bleiakkus pro kWh Kapazität einen geringeren "enviromental impact" als NiCd-Akkus haben, so wird dieser Vorteil durch den 6fachen Aufwand an Bleiakkuproduktion mehr als zunichte gemacht.

Die Bleiakkus sind gut für stationäre Anwendungen und Flurförderzeuge. Im Straßenfahrzeug geht das lebensdauermäßig nur dann gut, wenn man ein großes Batteriegewicht mit sich führt, s.:
http://www.solarmobil.net/download/SM55-mittnacht.pdf

Meine Meinung zu diesem Thema: Ich würde nur noch Akkus kaufen, auf die ich eine Garantie habe.
Toyota macht´s mit dem Prius vor: 8 Jahre oder 160.000km
Das Thema wird um so heißer, je teurer die Batterie ist.
Meinen Prius würde ich liebend gerne auf Plug-In-Hybrid umrüsten, aber nur, wenn es eine Garantie auf die Gesamtlösung gibt.

Falls ich je wieder ein LEM kaufe, dann eher kaum eines mit Bleiakkus.

Gruß,
Herbert
 

R.M

Bekanntes Mitglied
24.12.2006
10.248
Hallo

Leider siehts so aus und die Rechnung wird dadurch auch nicht einfacher.
Ich warte mal ab wie sich die Reichweitensituation mit zunehmenden Alter der Bleiakkus ändert.

Für mich kommt noch hinzu ob ich den Zweitwagen abschaffen kann oder nicht.

Die Garantiesituation für NiCD sehe ich relativ entspannt, ein vom Hersteller zugelassenes Ladegerät und Ladeverfahren sowie Batteriemanagement vorausgesetzt ist es ziemlich schwierig NICd Akkus auserhalb ihrer Spezifikationen zu betreiben.

Gruß

Roman


 

Uuoudan

Aktives Mitglied
29.01.2007
824
Preuss ens kompetenten Aussagen zu allen Problemen der Ladetechniken.
Ist das alles nicht mehr "dein Ding"? Wie bei so vielen anderen, durch deren Beiträge ich in EL-Sachen an Sicherheit gewonnen hatte.
Ich könnte daran (das lege ich RR jetzt einfach mal in den Mund) mitschuldig sein.
Das täte mir leid.
wotan
 

Bernhard Leopold

Mitglied
23.04.2006
167
Für meinen Geschmack sind die Kapitalzinsen zu hoch angesetzt. In Österreich müssen von den Zinsen noch 25% Kapitalertragssteuer abgezogen werden (das macht dann 5,33% nominelle Zinsen) und außerdem muß die Inflation berücksichtigt werden - das ist schwer zu berechnen, weil ja bei Akkus vermutlich die Inflation negativ sein wird, aber der Mensch lebt nicht von Akkus allein...

Bei nominellen Zinsen von über 6% handelt es sich aber meist nicht mehr um sichere Anlagen, sondern da kommt auch ein gewisses Risiko dazu...

Trotzdem spiegelt die Rechnung durchaus die Realität wieder, dann nämlich, wenn man mit Kreditzinsen rechnet, weil sich jemand ganz einfach die NiCds nicht aus der Portokasse leisten kann, sehr wohl aber die Bleiakkus.
 

Berlingo-98

Administrator
23.11.2004
4.173
91365 Reifenberg
Hallo Roland Mösl,

was hast Du denn für Ansichten von Batteriekapazität. Ich bin ebenfalls erschüttert. Aber von Dir bzw. Deinen Ansichten zu Akkus und Kapazitätsbezeichnungen.

Wie denkst Du hierüber:
"So gibt die C20-Kapazität die verfügbare Energiemenge an, wenn der Akku innerhalb von 20 Stunden mit einem gleichmäßigen Entladestrom bis zu Entladeschlussspannung entladen wird."
siehe Erklärung im Wiki Lexikon zu Akkus. http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator

Also so war es bisher, und ich denke, dass Du das nicht umdefinieren solltest:
C1 heißt einstündige Entladung (übliche Angabe bei Traktionsakkus, z.B. NiCd)
C5 heißt fünfstündige Entladung (übliche Angabe bei Tranktionsakkus, z.B. Blei)
C20 heißt 20stündige Entladung (übliche Angabe bei Starterakkus)
C100 heißt 100 stündige Entladung (übliche Angabe bei Solarakkus)

C1 ist gleich 1C, aber 2C heißt ganz klar Entladung in einer halben Stunde.
30C heißt für einen 2Ah Akku, dass er mit 60 A belastet wird (Killacycle und so, bekannt aus den NEWS). Oder 25C heißt z.B., dass ein 6 Ah Akku mit 150 A belastet wird. Solche ähnlichen Verhältnisse gibt es zur Zeit in gängigen Hybridautos mit NiMHd Akkus. Das darf man dann auch nur eine Minute oder so machen, eher weniger.

Lieber Roland Mösl, hast Du das wirklich verwechselt? Ehe Du so harsch andere kritisierst, vergewissere Dich bitte erst, dass Du auch Recht hast. Sonst machst Du Dich hier schon etwas unbeliebt. Überdenk das bitte.
 

Uuoudan

Aktives Mitglied
29.01.2007
824
Hallo Roland
Mösels, jetzt von dir kritisierten Beitrag hättest du aber auch nicht unbedingt lesen müssen (siehe Tip von dir an meine Adresse, weiter oben).Wenn noch nicht gelöscht.
:)
wotan
 

Uuoudan

Aktives Mitglied
29.01.2007
824
Kopiertes Zitat von Roland R. an meine Adresse :
>Gruss, bsm-Roland (nicht pege-Roland).
Ansonsten lass doch den pege-Roland reinstellen, was er will. Brauchst es doch nicht zu lesen.<
solarenergetische Grüsse
wotan
 

Holger Keser

Aktives Mitglied
01.11.2005
532
Rallo Roman



Genau an dem Punkt wird die Rechung wirklich interessant.

Was nutzen die Bleiakkus im Winter wenn ich immer den vollen Zyklus (im Sommer bei 20 Grad) der Akkus nutzen muss um zur Arbeit zu kommen.

Das Heizen von Batterien funktioniert nach meiner Erfahrung nicht perfekt. Es bleibt immer eine Zwischenlösung um das El im Winter wenigstens für Kurzstrecken nutzen zu können. So bald eine Heizung ausfällt oder minimal schwächer ist als die anderen laufen die Akkus in der Spannung auseinander.

Ich habe mich für Ni-Cd im El entschieden, damit ich das El besser einsetzen kann, im Winter wie im Sommer, für lange und für kurze Strecken. Da spart man einiges, wenn der Verbrenner stehen bleibt oder abgeschafft wird.


Grüße aus dem Ruhrgebiet

Holger
 

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