Im französischen Forum gab's einen Erfahrungsbericht von jemandem, der den Akku-Umbau auf Lithium mit minimalen Mitteln ausprobiert hat, unter voller Weiterverwendung des Sagem-Laders. Ich schau nachher mal, ob ich das PDF dazu auf meiner Platte finde. Würde mich mal interessieren, was ihr dazu meint...
Citroen Saxo electrique auf Lithiumionen-Akkus
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Im französischen Forum gab's einen Erfahrungsbericht von jemandem, der den Akku-Umbau auf Lithium mit minimalen Mitteln ausprobiert hat, unter voller Weiterverwendung des Sagem-Laders. Ich schau nachher mal, ob ich das PDF dazu auf meiner Platte finde. Würde mich mal interessieren, was ihr dazu meint...
Hallo,
ich fahre (seit 8 Jahren) einen AX, der auf Lithium umgerüstet ist (mit 80 60-AH-Zellen 40S-2P).
Für die parallel geschalteten Zellen ist jeweils ein gemeinsames BMS-Modul verbaut.
An der Bordelektronik ist nichts geändert mit folgender Ausnahme: Der Ein/Ausschalter des Bordladers ist die Klappe der Ladebuchse (Klappe auf-Lader aus, Klappe zu und Kabel drin-Lader ein.) Das BMS liefert ein Signal "maximale Ladespannung erreicht". Dieses steuert ein Relais, das den Schalter der Ladeklappe überbrückt oder trennt (was genau, weiß ich nicht). Damit schaltet das Bordladegerät aus und die Batteriespannung sinkt wieder bis auf einen Einschaltpunkt. Da wird der Lader wieder gestartet, das geht theoretisch unbegrenzt (jedenfalls bei meinem derzeitigen Bordrechner), bis Ausschalt- und Einschaltpunkt gleich sind. So lange wartet natürlich niemand, aber es schadet auch nichts.
Möglicherweise ist das Verhalten des Bordladers auch abhängig vom eingebauten Bordrechner. Ich meine, der erste (älteste) Rechner (der ziemlich bald wegen "Alzheimer" getauscht wurde) hätte nach 7 derartigen Zyklen die Ladung komplett beendet.
Die Ladedauer kann man übrigens sehr gut abschätzen: Das Bordladegerät lädt mit konstanten Eingangsstrom ( einstellbar 10, 13 oder 14A). Das ergibt einen Ladestrom, der von Ladebeginn bis Ende entsprechend der steigenden Batteriespannung um rd. 1,5 A abnimmt. Bei mir mit eingestellten primär 13 A von knapp 20A sekundär bei Ladebeginn bis rd. 18,5 A bei Ladeende.
Das BMS sollte auch ein Signal "Minimale Batteriespannung erreicht" zur Verfügung stellen, bei der das Fahrzeug stehen bleibt. Bei mir ist dies entweder nicht angeschlossen oder so niedrig eingestellt, dass ich das noch nicht ausprobiert habe. Das war aber auch nie ein Problem, das BMS zeigt u.a. die Zellenspannungen der höchsten/niedrigsten Zelle an. Da kann man gut sehen, wann man aufladen muss (u.a. auch an der steigenden Differenz Minimum - Maximum.) Abgesehen davon habe ich für mich eine Minimalspannung, die nicht unterschritten werden sollte.
Ich kenne/kannte mehrere alte PSA-Fahrzeuge, die nach diesem System umgerüstet wurden, dies scheint auch das übliche Vorgehen (gewesen) zu sein.
Grüße
Lothar
ich fahre (seit 8 Jahren) einen AX, der auf Lithium umgerüstet ist (mit 80 60-AH-Zellen 40S-2P).
Für die parallel geschalteten Zellen ist jeweils ein gemeinsames BMS-Modul verbaut.
An der Bordelektronik ist nichts geändert mit folgender Ausnahme: Der Ein/Ausschalter des Bordladers ist die Klappe der Ladebuchse (Klappe auf-Lader aus, Klappe zu und Kabel drin-Lader ein.) Das BMS liefert ein Signal "maximale Ladespannung erreicht". Dieses steuert ein Relais, das den Schalter der Ladeklappe überbrückt oder trennt (was genau, weiß ich nicht). Damit schaltet das Bordladegerät aus und die Batteriespannung sinkt wieder bis auf einen Einschaltpunkt. Da wird der Lader wieder gestartet, das geht theoretisch unbegrenzt (jedenfalls bei meinem derzeitigen Bordrechner), bis Ausschalt- und Einschaltpunkt gleich sind. So lange wartet natürlich niemand, aber es schadet auch nichts.
Möglicherweise ist das Verhalten des Bordladers auch abhängig vom eingebauten Bordrechner. Ich meine, der erste (älteste) Rechner (der ziemlich bald wegen "Alzheimer" getauscht wurde) hätte nach 7 derartigen Zyklen die Ladung komplett beendet.
Die Ladedauer kann man übrigens sehr gut abschätzen: Das Bordladegerät lädt mit konstanten Eingangsstrom ( einstellbar 10, 13 oder 14A). Das ergibt einen Ladestrom, der von Ladebeginn bis Ende entsprechend der steigenden Batteriespannung um rd. 1,5 A abnimmt. Bei mir mit eingestellten primär 13 A von knapp 20A sekundär bei Ladebeginn bis rd. 18,5 A bei Ladeende.
Das BMS sollte auch ein Signal "Minimale Batteriespannung erreicht" zur Verfügung stellen, bei der das Fahrzeug stehen bleibt. Bei mir ist dies entweder nicht angeschlossen oder so niedrig eingestellt, dass ich das noch nicht ausprobiert habe. Das war aber auch nie ein Problem, das BMS zeigt u.a. die Zellenspannungen der höchsten/niedrigsten Zelle an. Da kann man gut sehen, wann man aufladen muss (u.a. auch an der steigenden Differenz Minimum - Maximum.) Abgesehen davon habe ich für mich eine Minimalspannung, die nicht unterschritten werden sollte.
Ich kenne/kannte mehrere alte PSA-Fahrzeuge, die nach diesem System umgerüstet wurden, dies scheint auch das übliche Vorgehen (gewesen) zu sein.
Grüße
Lothar
So, hier die oben erwähnte Doku zur Umrüstung von NiCd auf Lithium (CALB-LiFePo4 von Aliexpress), ohne BMS, ohne extra Lader, aber wohl geplant mit einer Einzelzellen-Überwachung, die sich dann als nicht funktionierend herausstellte. Umgerüstet wurde ein Peugeot Partner, baugleich Berlingo, also mit ursprünglich 27 Akkublöcken in 4 Kisten, statt 20 in 3 wie beim 106 oder Saxo. Das Original-PDF hatte ich im französischen Forum gefunden:
Für alle die dieser Sprache so wenig mächtig sind wie ich habe ich eine deutsche Übersetzung der DeepL-KI angehängt.
Was meint ihr - ist der Ansatz völlig abwegig?
Für alle die dieser Sprache so wenig mächtig sind wie ich habe ich eine deutsche Übersetzung der DeepL-KI angehängt.
Was meint ihr - ist der Ansatz völlig abwegig?
Hallo,
also Lithium ohne BMS ist ein NoGo, darüber besteht eigentlich Einigkeit. Es gibt viele, die das versucht haben, es ist kaum einer bekannt, bei dem das auf Dauer funktioniert hätte.
Wer natürlich zu viel Geld hat - oder zuviel Zeit übrig ...
Der im Prinzip richtige Ansatz der Franzosen, daß eine Einzelzellen-Überwachung nötig ist, hat nicht funktioniert. Wenn es funktionieren soll, ist der Aufwand kaum kleiner als ein BMS, das das automatisch mitmacht.
Mir sind meine Akkus jedenfalls zu teuer, um sie mit irgendwelchen Billiglösungen aus Spiel zu setzen.
Grüße
Lothar
also Lithium ohne BMS ist ein NoGo, darüber besteht eigentlich Einigkeit. Es gibt viele, die das versucht haben, es ist kaum einer bekannt, bei dem das auf Dauer funktioniert hätte.
Wer natürlich zu viel Geld hat - oder zuviel Zeit übrig ...
Der im Prinzip richtige Ansatz der Franzosen, daß eine Einzelzellen-Überwachung nötig ist, hat nicht funktioniert. Wenn es funktionieren soll, ist der Aufwand kaum kleiner als ein BMS, das das automatisch mitmacht.
Mir sind meine Akkus jedenfalls zu teuer, um sie mit irgendwelchen Billiglösungen aus Spiel zu setzen.
Grüße
Lothar
Also ich nochmal nach langer Zeit
Ich fahre eine Clio 60000km nur mit Balancer und einen zweiten seit 12000km. Für eine bekannten habe ich einen Saxo umgebaut, der jetzt über 80000km damit runter hat, mein Bruder einen Peugeot Partner Venturi (eine Herausforderung 90 Zellen LiFePo4) fährt seit 35000km damit. Alle nur mit Balancer. Einziger Nachteil, ab und zu mal, mit wenig Strom balacieren.
Gruß Lölle
Ich fahre eine Clio 60000km nur mit Balancer und einen zweiten seit 12000km. Für eine bekannten habe ich einen Saxo umgebaut, der jetzt über 80000km damit runter hat, mein Bruder einen Peugeot Partner Venturi (eine Herausforderung 90 Zellen LiFePo4) fährt seit 35000km damit. Alle nur mit Balancer. Einziger Nachteil, ab und zu mal, mit wenig Strom balacieren.
Gruß Lölle
… das mag theoretisch prinzipiell so gehen, auch die Funktion der einzellzellenüberwachung an den qualifizierten Bediener als BMS Ersatz zu übergeben. Is aber bestimmt nicht langzeitstabil. Und für die „kleinen“ wären die Werte umzurechnen …
Für mich sind aber, auch bei „freundlichster“ Sichtweise, auf den ersten Blick einige entscheidende Schwachpunkte unübersehbar:
Was wenn der qualifizierte (BMS Ersatz-) Bediener nicht das Fahrzeug fährt sondern
ein Fremder - diese Sache ist nicht DAU- fest (dümmster anzunehmender user)
Das Ladegerät hat die NiCd Ladephilosophie verinnerlicht, was wenn es auf die Idee kommt, eine Ausgleichsladung, bis weit über 170v anzuschieben ?
Was ist (wie bei mir zu Hause) das Fahrzeug ist voll geladen und muß einen langen berg “runterrollen“, selbst das Drücken des Bremspedals initiiert einen gewaltigen Rekustrom, die NiCd‘s verkraften das problemlos … aber ??
Es wird das Driften der Einzelzellen, es gibt ja bekanntlich im Sommer große Temperaturunterschiede zwischen hinten und vorn, deren Alterung und damit deren
Auseinanderlaufen überhaupt nicht berücksichtigt
Soll dann der „menschlich personifizierte“ BMS Ersatzmechanikus das richten ?
Keine akkuheizung vorgesehen … Winter …?
Also, meine Meinung, für diesen Umbau würde ich eine „personengebundene“ Bedienlizenz ausstellen, Die nur nach Studium und schriftlicher/mündlicher Prüfung
erteilt wird und einer jährlichen Erneuerung unterliegt
kleine Anmerkung, es gab schon mal einen Fall, wo ein PSA auf der Autobahn wegen defekten/auseinendergedrifteten Zellen in Brand geraten ist, dann war der Umbau auch nicht eingetragen und das Ungemach groß, also, besser nicht so
Für mich sind aber, auch bei „freundlichster“ Sichtweise, auf den ersten Blick einige entscheidende Schwachpunkte unübersehbar:
Was wenn der qualifizierte (BMS Ersatz-) Bediener nicht das Fahrzeug fährt sondern
ein Fremder - diese Sache ist nicht DAU- fest (dümmster anzunehmender user)
Das Ladegerät hat die NiCd Ladephilosophie verinnerlicht, was wenn es auf die Idee kommt, eine Ausgleichsladung, bis weit über 170v anzuschieben ?
Was ist (wie bei mir zu Hause) das Fahrzeug ist voll geladen und muß einen langen berg “runterrollen“, selbst das Drücken des Bremspedals initiiert einen gewaltigen Rekustrom, die NiCd‘s verkraften das problemlos … aber ??
Es wird das Driften der Einzelzellen, es gibt ja bekanntlich im Sommer große Temperaturunterschiede zwischen hinten und vorn, deren Alterung und damit deren
Auseinanderlaufen überhaupt nicht berücksichtigt
Soll dann der „menschlich personifizierte“ BMS Ersatzmechanikus das richten ?
Keine akkuheizung vorgesehen … Winter …?
Also, meine Meinung, für diesen Umbau würde ich eine „personengebundene“ Bedienlizenz ausstellen, Die nur nach Studium und schriftlicher/mündlicher Prüfung
erteilt wird und einer jährlichen Erneuerung unterliegt
kleine Anmerkung, es gab schon mal einen Fall, wo ein PSA auf der Autobahn wegen defekten/auseinendergedrifteten Zellen in Brand geraten ist, dann war der Umbau auch nicht eingetragen und das Ungemach groß, also, besser nicht so
Ich kann die Bedenken verstehen. Hatte ich zu Anfang auch!
Ich habe es so gelöst, das ich das interne Ladegerät mit einem µC Tiny13 bei erreichen der von mir gewählen Spannung abschaltet. Ich habe 3,4V pro Zelle gewählt. Das sind beim Clio ca 130V
Alle ein bis zwei Tausend km balanciere ich mit einem dafür augebauten Netzteil das nur einen Strom von einem ca 1A leifert. Die Balance Module sind auf 3,6V eingestellt. Diesen Teil muss ich erledigen. Das sind beim Clio ca 137V max.
Bis zu 2000km fährt meine Frau den Wagen und benutzt ihn wie man ein E Auto benutzt, laden und fahren.
Der µC kümmert sich ums ausschalten.
60000km keine Probleme.
Gruß Lölle
Ich habe es so gelöst, das ich das interne Ladegerät mit einem µC Tiny13 bei erreichen der von mir gewählen Spannung abschaltet. Ich habe 3,4V pro Zelle gewählt. Das sind beim Clio ca 130V
Alle ein bis zwei Tausend km balanciere ich mit einem dafür augebauten Netzteil das nur einen Strom von einem ca 1A leifert. Die Balance Module sind auf 3,6V eingestellt. Diesen Teil muss ich erledigen. Das sind beim Clio ca 137V max.
Bis zu 2000km fährt meine Frau den Wagen und benutzt ihn wie man ein E Auto benutzt, laden und fahren.
Der µC kümmert sich ums ausschalten.
60000km keine Probleme.
Gruß Lölle
Hoi Henning
Danke für diese sehr zielführenden Antworten.! und gleich mit Internetlink.
ich werde die Sagembox in meinen Ferien gleich im neuen JAhr öffnen und "inspizieren". Hoffentlich ist der Fehler / Defekt "augenfällig". Möglicherweise werde ich dich dann nochmals Bemühen...
nochmals Danke und allen frohe Weihnachten!
Danke für diese sehr zielführenden Antworten.! und gleich mit Internetlink.
ich werde die Sagembox in meinen Ferien gleich im neuen JAhr öffnen und "inspizieren". Hoffentlich ist der Fehler / Defekt "augenfällig". Möglicherweise werde ich dich dann nochmals Bemühen...
nochmals Danke und allen frohe Weihnachten!
Gerne doch. Um in der Box einen Fehler zu finden, ist auf jeden Fall einige Demontage-Arbeit nötig. Ob unter den Elkos Leiterbahnen in Ordnung oder defekt sind, kann man nur nach dem Auslöten der Kondensatoren sehen, und dafür muss einiges auseinandergebaut werden.
Eine Schritt-für-Schritt-Dokumentation zum Sagembox-Auseinandernehmen gibt es hier:
Noch mehr detaillierte Fotos vom Innenleben dort:
Viele Grüße,
Henning
Noch mehr detaillierte Fotos vom Innenleben dort:
Viele Grüße,
Henning
Der ist auch nur Mensch mit Fehlerquote - das Ergebnis könnte so aussehen... (bei 1A)
bzw. bei 50A stinkt es irgendwann definitiv nach Innenleben
Brennt nicht - wir haben es bei diesem Test zumindest nicht geschafft
Bei direktem Kurzschluss waren die dann glaube etwas biestiger - ist aber eher das Schütz abgeraucht.
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