BMS Aixam E-City Bj. 2019 -

[Schladde]

Hallo zusammen,
vielen Dank für die Aufnahme in dieses Forum. Ich habe folgendes Problem: im Juni 2024 war der Aixam City E in der Werkstatt zur Inspektion. Eine Woche später machte das Fahrzeúg keinen Muckser mehr. In der Werkstatt wurde mir dann gesagt, dass das BMS kaputt wäre und ausgetauscht werden muss. Kostenpunkt ca. 1.800€.
Ich habe dann eingewilligt, dass das BMS bestellt werden kann. Im September war das BMS noch immer nicht lieferbar, so dass ich mich selbst auf die Suche gemacht habe diese Platine auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu besorgen. Da mein Sohn das Fahrzeug dringend benötigte um in die Arbeit zu fahren. Nach langer Suche, wurde ich dann in Frankreich fündig und konnte aus einem Unfallwagen das BMS besorgen. Am Wochenende, habe ich dann das BMS eingebaut. Es schaltet auch, aber damit die Batterie mit dem neuen BMS kompatibel ist, muss nun noch von Aixam Frankreich, die Platine auf meinen Akkupack "angelernt" werden. ich habe also bei meinem Aixam Händler angerufen und um einen Termin für das "update" einzuholen. Nun meldete sich heute mein Aixam Händler und berichtete mir, dass Aixam das update nur auf eine neue originale Platine aufgespielt werden kann.

Nun bin ich etwas ratlos, Aixam selbst ist nicht in der Lage ein BMS innerhalb von 3 Monaten zu besorgen. Jetzt habe ich das BMS, und nun verweigert mir Aixam das BMS zu bespielen. Gibt es jemand in der Community, der mir das erklären kann? Oder sogar eine Lösung für mein Problem hat?

 

[michael_emobilitaetblog]

Falls du im Ausland fündig geworden bist, könnte es sich lohnen, auch in anderen Ländern nach spezialisierten Werkstätten zu suchen, die dir bei dem Problem helfen können. Eventuell gibt es Aixam-Händler oder Elektrospezialisten, die in Frankreich oder den Niederlanden flexibler sind.

 

[Schladde]

Hallo, Danke Dir für Deinen Tipp. Aber das Problem besteht wohl darin, dass nur die AIXAM Zentrale, sich mittels einem Pin einloggen und das BMS anlernen kann. Laut Aussage von meinem Aixam Händler macht das die Zentrale in Frankreich nur bei einer neuen Platine, ich denke wegen der Gewährleistung. Leider kann Aixam aber die Platine seit Monaten aber nicht liefern. Offensichtlich liegt es an dem Vorlieferant.
Ich hatte mir erhofft, dass sich jemand hier im Forum mit dem Problem auskennt und eventuell einen anderen Lösungsvorschlag hat. Da das BMS aus diesen Baujahren wohl des Öfteren Probleme gemacht hat.

 

[Schladde]

Hallo zusammen,
inzwischen hatte sich nun Aixam Deutschland bei mir zurückgemeldet, mit dem Vorschlag, dass ich das Auto in die Deutschlandzentrale bringen kann und sich dann der Hersteller der Akkus auf die Platine draufschaltet, um sie dann zu überschreiben. Das habe ich jetzt vergangene Woche auch gemacht, dazu hat mir mein örtlicher Aixam Händler einen Autoanhänger zur Verfügung gestellt und ich bin 4 Stunden nach Kenzingen am Kaiserstuhl gefahren. Das Ergebnis war, dass die Platine i.O. war und auch programmiert werden konnte. Jedoch aus einem Auto mit 48V System stammte. Und mein Aixam ist jedoch ein 72V System und das konnte nicht umprogrammiert werden. Somit musste ich unverrichteter Dinge wieder 4 Stunden zurück nachhause fahren. Mir bleibt jetzt nichts anderes übrig, als zu warten, bis Aixam eine neue Platine heranschaffen kann. Kostenpunkt, ca. 1500€ + Einbau.

 

[Aixam]

Guten Morgen Schladde



Deine Frage ist vom Okt. 2024 und jetzt ist es Juli 2025. Vermutlich ist dein Problem inzwischen "gelöst". Entweder fährt dein Auto wieder oder du hast es inzwischen "entsorgt". Ich habe deine Frage heute nur durch Zufall beim googeln angezeigt bekommen und habe mich dann hier angemeldet, da ich die ganzen Probleme mit Aixam Elektro auch kenne und leider auch bestätigen muss.

Vorweg : Ich bin nicht von Aixam. Ich wollte bei meiner Registrierung eigentlich einen anderen Namen schreiben. Aber nachdem der frei war, ist es eben der Anmeldename "Aixam" geworden.

Ich fasse mal ganz kurz zusammen, was ich inzwischen kapiert habe :

Die Antwort deines Händlers wonach das BMS defekt sei, ist leider nicht verlässlich. Gehe davon aus, dass dein Händler einfach keine Ahnung hat. Du darfst deinem Händler da auch nicht böse sein. Fa. Aixam möchte einfach nur auch den umweltbewussten Kunden bedienen und ihrem Wagen in einer Elektro-Variante anbieten. Aixam hat aber nur ein sehr geringes Absatzvolumen für Elektro-Modelle, sodass es sich nicht rechnet, selbst was zu entwickeln. Zudem ist der Markt bei Elektro-Autos gerade noch im entstehen und entwickelt sich auch technisch immer weiter. In Folge produzieren auch die Zulieferer nicht über einen längeren Zeitraum konstant und es gibt immer nur sehr geringe Verkaufszahlen für eine bestimmte Version eines Elektro-Aixam. Wir können leider von einem Händler nicht erwarten, dass er für die sehr wenigen Kunden spezifisches Know-How aufbaut und schult. Zudem haben sich die Händler ja nicht freiwillig für Elektro-Autos interessiert. Ein Händler müsste einen Mitarbeiter einstellen, der eine Erlaubnis hat, an Fahrzeugen über 48V arbeiten zu dürfen.

Dein Händler wird also keine Ahnung haben. Vielleicht hat er sogar noch nie ein BMS von diesem Modell gewechselt. Er kann auch keinen Fehler auslesen, da ihm Aixam nicht das dafür nötige Passwort gibt. Er kann nur einen Termin mit Aixam und mit dir vereinbaren, zu dem du das Auto zu ihm bringst, er das Auto mit dem Internet verbindet und dann Axiam im Remote dein System prüft. Solange er das nicht gemacht hat, ist alles nur Glaskugellesen. Auch für deinen Händler.

Auch dass die Lieferzeiten so ewig sind, kann dein Händler nicht ändern. Er leidet darunter genauso, wie du. Und auch Aixam kann es nicht ändern, da sie auf deren Lieferanten angewiesen sind. Auch Teile bevorraten macht bei den hohen Teilepreisen und den geringen Kunden je Modell leider auch keinen Sinn.

Zu deiner Fehlersuche :

Ich habe ebenfalls die 72V-Version und ich habe auch noch ein BMS für diese Version bei mir rumliegen. Die funktioniert auch und ich habe die Anleitung von Aixam, wie es einzubauen ist. Ein Anlernen ist nicht erforderlich. Ganz sicher nicht, denn ich habe das schon öfters gewechselt.

Bei mir war es zuerst die gleiche Antwort : Das BMS sei kaputt. Aber wie gesagt, hatte der Händler keine Ahnung und es war bei mir gar nicht kaputt.

Bei mir war der Fehler am Ende ganz primitiv : Beim den Einbau der Standheizung (vom Händler bei Neuwagenauslieferung eingebaut), hat er einen Stecker (J11) etwas nach hinten gedrückt. Damit steht dieser Stecker unter Spannung. Dieser Stecker ist auch etwas dem Strassendreck und Wasser ausgesetzt. So kommt es im Lauf der Zeit zu Kontaktschwierigkeiten, die dazu führen, dass der Widerstand im Stecker leicht steigt und bei deinem Start, das Startsignal nicht mehr mit >12V beim BMS ankommt, sondern etwas unter 12V. Damit schaltet sich das BMS aber nicht mehr ein.

Das was alles. Also einfach den Stecker zusammendrücken, und er ist wieder gefahren.

Ob das bei dir das Gleiche ist, weiss ich natürlich auch nicht. Aber ich kann dir leider nur das Feedback geben, nicht auf den Händler zu warten und selbst alle Verbindungen zu prüfen.

Wenn dein Problem noch aktuell ist, melde dich.

Ich habe übrigens noch mehr an dem Aixam gemacht. Ich habe z.B. auch schon den Akku geöffnet, ausgemessen, kopiert nachgebaut und mit einem zusätzlichen BMS eingebaut. Unser Aixam hat damit eine Reichweite von über 300 km und fährt damit super. Wir kennen auch das Problem, wenn er im sehr kalten Winter mal nicht mag.

 

[Schladde]

Hallo Aixam,
vielen Dank für Deine ausführliche Rückmeldung. Alles, was Du geschrieben hast, kann ich bestätigen, es war am Ende wirklich sehr nervenaufreibend! Ich musste tatsächlich warten, bis die Zentrale das BMS Ersatzteil erhalten hatte. Dieses wurde dann von meiner Fachwerkstatt eingebaut, (die ich hier ausdrücklich loben muss) und am Ende hat es sich dann auch bestätigt, dass das BMS kaputt war. Der Aixam lief danach wieder wunderbar. Da mein Sohn jetzt 18 Jahre ist, habe ich den Aixam im Frühjahr verkauft. Ich fahre jetzt einen Opel Corsa E und bin damit dem "Elektroauto" trotz aller Widrigkeiten, treu geblieben.

 

[eCoupeGTi]

Hallo Aixam,
ich glaube, ich könnte Deine Hilfe brauchen.
Unser 72V eCoupe möchte zurzeit weder laden noch fahren und dass, obwohl der Akku zu ca. 50 % geladen ist.
Meine Vermutung geht in die Richtung, dass die Akkuzellen nicht ausreichend balanciert sind und das BMS sich weigert mitzuspielen. Jetzt würde ich gerne die Zellspannungen an den Sense-Leitungen messen. Ich weiß, es sind 24 Zellen. Ich zähle 46 Leitungen, plus Bat+ und Bat-, also 48. Demnach müsste jede Zelle 2 eigene Leitungen haben. Ist meine Überlegung soweit korrekt?
Kennst Du die Belegung der Stecker?
Ich freue mich über jeden Tipp, den ich kriegen kann!
Schöne Grüße!

 

[Ralle-BRB]

Hallo Aixam,
ich glaube, ich könnte Deine Hilfe brauchen.

Ich bin zwar nicht "aixam", aber evtl. kann ich aushelfen. Sry, bin leider nicht tgl. hier OnLine.

Meine Vermutung geht in die Richtung, dass die Akkuzellen nicht ausreichend balanciert sind und das BMS sich weigert mitzuspielen.

Glaube ich eher nicht. Bei mein eTruck sind die Zellen im 11 Jahr immernoch nahezu perfekt.

Ich zähle 46 Leitungen, plus Bat+ und Bat-, also 48. Demnach müsste jede Zelle 2 eigene Leitungen haben. Ist meine Überlegung soweit korrekt?

Nein. Da bist du am falschen Stecker. Ein 24s-Akku hat immer 25 Einzelleitungen, um die Einzelspannungen zu überwachen.
B-; B01; B02; B03; ...; B23; B24

Kennst Du die Belegung der Stecker?

Ich kenne die nur grob, ggfls. kann ich aber mal genau nach schauen, welcher Pin welche Verbindung hat. Im Anhang die grobe Belegung.

Ich würde aber eine andere Herangehensweise empfehlen. E4V & MEGA gibt es nicht mehr, also auch nix mit Garantie. Wenn du dir das zutraust und dir der Umgang mit Multimeter vertraut ist, kannst du auch die Garantiesiegel brechen und den ganzen Deckel öffnen. Dann kommst du bequem an die Einzelzellen ran und kannst direkt an den Kontakten messen. (Dazu muß der Akku allerdings ausm FZG raus.)

Du hast ja sicherlich auch die dt. Version mit den TCCH-72-25. Der Charger hat eine LED, über die er den Status o. Fehler anzeigt. Hast du den Status mal kontrolliert? Bzw. welchen Fehlercode (Blinkcode) gibt er aus?

Gruß Ralle

 

[eCoupeGTi]

Hallo Ralle,

besten Dank für die Antwort!

Ich habe in der Zwischenzeit weiter an der Lösung gearbeitet.
Du hast völlig recht, ich hatte die falschen Stecker für den Balancer im Verdacht. Der richtige Stecker hat genau 25 Leitungen!
Tatsächlich war es nicht das Problem, dass die Zellen nicht ausreichen balanciert waren, sondern dass eine Zelle einen kompletten Kurzschluss hatte.
Ich habe die defekte Zelle ausgetauscht und das Auto fuhr wieder...
Leider sind sämtliche Zellen stark geschädigt. Mit den geschädigten Zellen hat das Auto etwa 15 km Reichweite, sodass mir nichts anderes übrig bleibt, als alle zu erneuern.
Bei den originalen Zellen handelt es sich nach aller Wahrscheinlichkeit um CALB L135F80, zumindest sind das die einzigen, die zu Abmessungen und Kapazität passen. Laut Aussage einer Person, die sich mit solchen Akkus auskennt, habe solche Zellen in einem Fahrzeug eine Lebenserwartung von 7 bis 8 Jahren, sodass unsere mit 9 Jahren schon fast überfällig wahren...
Problem ist, dass es keine passenden Zellen mehr zu kaufen gibt. Daher habe ich nun auf EVE LF105 umgerüstet. Die Zellen sind etwas dicker als die Originalen, sodass ich nur 20 Stück im originalen Gehäuse unterbringen kann. Für die restlichen 4 habe ich ein zusätzliches Gehäuse gebastelt und an das originale angeflanscht.
Ich sollte das eigentlich in den nächsten Tagen fertig bekommen. Bin mal gespannt, ob das alles so klappt, wie ich es mir gedacht habe...

Unser BMS sieht genau so aus, wie das auf deinem Foto. Was die Beschriftung der Stecker angeht, deckt es sich auch mit den Anschlüssen bei uns, nur die Leitungen die auf dem Foto mit "Schütz/Relais" beschriftet sind, sind bei uns der Akku + und - (72V). Diese Leitungen sind parallel zu den Balancer-Leitungen am Akku angeklemmt.
Bei unseren eCoupe ist ein anderes Ladegerät verbaut, und zwar ein Elips 3000. An dem Ding hat nichts geblinkt.

Schöne Grüße
Markus

 

[Ralle-BRB]

Bei den originalen Zellen handelt es sich nach aller Wahrscheinlichkeit um CALB L135F80

In mein 120AH-Akku (E4V-120-77) sind 3x 40Ah (32x101x192mm³) verbaut. Beim 6kWh habe ich vermutet das der als 2p24s, aber mit identischen Zellen, aufgebaut ist. Aber da du dein Akku bereits auf hast, kannst du das besser beurteilen.

Problem ist, dass es keine passenden Zellen mehr zu kaufen gibt. Daher habe ich nun auf EVE LF105 umgerüstet. Die Zellen sind etwas dicker als die Originalen, sodass ich nur 20 Stück im originalen Gehäuse unterbringen kann. Für die restlichen 4 habe ich ein zusätzliches Gehäuse gebastelt und an das originale angeflanscht.

Vergleichbar habe ich auch schon überlegt, um die Reichweite zu pushen.

Bei unseren eCoupe ist ein anderes Ladegerät verbaut, und zwar ein Elips 3000. An dem Ding hat nichts geblinkt.

Dann hast du ein Fzg, was nicht für DE vorgesehen war, zB. Grauimport aus FR. (Im Einzugsbereich des VDE ist unsere Schukosteckdose nur bis 10A im Dauerbetrieb zulässig, 16A nur im Aussetzbetrieb. Daher haben die deutschen Fzg. 1MH221 statt 132MK221 im Teilekatalog.) Und am elips 3000 gibts wirklich keine LED.

Ich hoffe, du lässt uns nicht dumm sterben. Bitte beschreiben, wenns fertig ist oder auch nicht fertig wurde. Und gerne mit Bilder.

Unser BMS sieht genau so aus, wie das auf deinem Foto. Was die Beschriftung der Stecker angeht, deckt es sich auch mit den Anschlüssen bei uns, nur die Leitungen die auf dem Foto mit "Schütz/Relais" beschriftet sind, sind bei uns der Akku + und - (72V). Diese Leitungen sind parallel zu den Balancer-Leitungen am Akku angeklemmt.

Genau den 2pol. Stecker war aus Erinnerung beschriftet worden. Damit ist mir offenbar ein Fehler passiert. (Ich wollte den Akku nicht schon wieder auseinander nehmen) sry

>>>> Bild im Beitrag #8 ist fehlerhaft <<<<

Gruß Ralle

 

[eCoupeGTi]

In mein 120AH-Akku (E4V-120-77) sind 3x 40Ah (32x101x192mm³) verbaut. Beim 6kWh habe ich vermutet das der als 2p24s, aber mit identischen Zellen, aufgebaut ist.

Vermutlich wäre das die bessere Wahl gewesen

Dann hast du ein Fzg, was nicht für DE vorgesehen war, zB. Grauimport aus FR.

Wir haben die Herkunft des Fzgs. bei Aixam Deutschland abgeklärt, bevor wir es gekauft haben, und die haben uns bestätigt, dass es von denen importiert wurde.

Im Einzugsbereich des VDE ist unsere Schukosteckdose nur bis 10A im Dauerbetrieb zulässig

Das Problem mit der begrenzten Belastbarkeit von Schukosteckdosen ist wahrscheinlich softwaremäßig gelöst. Beim Laden wird der Ladestrom auf 24 A begrenzt, also auf ca. 9 A aus der Schukosteckdose. Dass das Ladegerät nicht seine volle Leistung bringen muss, wird sich hoffentlich positiv auf dessen Lebenserwartung auswirken.

Hier mein Bericht:

Nachdem ich an den Balancerleitungen messtechnisch festgestellt hatte, dass eine Zelle einen Kurzschluss hatte, habe ich die Batterie ausgebaut, um mir das Innenleben anzuschauen.

Die Zellen waren alle aufgebläht (Bild 1) und die Verspannung war aufgebogen (Bild 2). Als ich die Verspannung geöffnet hatte, gab es einen lauten Plopp und das Paket war doppelt so lang wie zuvor. Bei der Gelegenheit hat sich auch eine weitere Zelle verabschiedet. Glücklicherweise hat gerade jemand passende Zellen für kleines Geld bei eBay angeboten, sodass ich Material für einen Test hatte. Die Zellen von eBay waren in einem ähnlichen Zustand wie die Zellen aus meiner Batterie, sodass ich dachte, dass das für den Test ganz gut zusammenpasst. Das Paket mit 2 ausgetauschten Zellen habe ich dann mit Spannbändern so weit zusammengezogen (Bild 3), dass ich es wieder ins Fahrzeug einbauen konnte (Bild 4).

Die Probefahrt mit der provisorischen Batterie war nach ca. 15 km zu Ende, aber das brachte die Aussage, dass es ein reines Akkuproblem war, und der Rest der Technik offensichtlich funktioniert.

Da die neuen Zellen zu groß für das originale Gehäuse waren, mussten 4 Stück ausgelagert werden. Dafür habe ich ein zusätzliches Gehäuse an das originale angehängt (Bild 5 und 6). Die nötige mechanische Vorspannung von ca. 300 kg habe ich mit Gewindestangen und HPL-Platten aus dem Baumarkt erzeugt.

Um bessere Möglichkeiten zur Überwachung der Zellen zu haben, habe ich die Balancer-Anschlüsse einmal zusätzlich aus dem Batteriegehäuse und ins Fahrzeuginnere geführt. Das ist der Leitungsstrang, der auf Bild 7 nach hinten abgeht.

Mit dieser Batterie bin ich heute, nachdem ich sie vollständig geladen hatte, zum 1. Mal probegefahren. Ich bin 85 km weit gekommen, bis die Reservelampe angegangen ist. Das wundert mich ein wenig, weil der Ladevorgang gute 3 Stunden mit 24 A gedauert hat. Es sind also über 75Ah in die Batterie geladen worden. Da der Füllstand beim Ausbau der alten Batterie bei ca. 65 % stand, habe ich damit gerechnet, dass das BMS die Reichweite eigentlich deutlich höher einschätzen müsste.

Ich habe halt keine Ahnung, wie das BMS mit Veränderungen der Kapazität umgeht und ob sich die Batterieanzeige an die geänderte Kapazität anpassen wird. Nach unten, also mit alterungsbedingt sinkender Kapazität, muss es sich ja auch anpassen. Hat da jemand eine Ahnung?

 

[Ralle-BRB]

Hier mein Bericht:

Erst mal riesen Dank. Jeder eCity oder eTruck der wiederbelebt wird, oder vorm Untergang bewahrt wird, ist es wert, das über den berichtet wird.

Der Altakku sieht ja wüst aus. Mit den Spanngurten wollte ich dir das schon hinter die Ohren hauen. Aber nach dein Bericht ist/war es keine Dauerlösung, sondern nur ein Testbetrieb, um den Fehler einzugrenzen. Und genau das hat der Testbetrieb auch ergeben. (Sollten da verzinkte Schrauben an den Polverbindern sein, dann tausche die bitte gegen Edelstahl aus, solange die nicht galvanisch fest korrodiert sind.)

Um bessere Möglichkeiten zur Überwachung der Zellen zu haben, habe ich die Balancer-Anschlüsse einmal zusätzlich aus dem Batteriegehäuse und ins Fahrzeuginnere geführt. Das ist der Leitungsstrang, der auf Bild 7 nach hinten abgeht.

Hi5. Die Grundidee hatte ich auch. Allerdings habe ich die Leitungen im Akku belassen und ein 2. BMS eingebaut. Ströme/SOC brauchen über das Zweit-BMS nicht laufen, sondern nur die Zellspannungen erfassen, evtl. auch Temperaturen. Mit BT und smarten Kommunikationsgerät habe/hatte ich auch alle Spannungen im Blick, ob da eine Zelle nach oben o. nach untern weg driftet. Den dicken Kabelbaum zusätzlich im Auto verstauen brauche ich nicht. Ist i-wo ein ein zusätzliches Störungspotenzial.

Ich habe halt keine Ahnung, wie das BMS mit Veränderungen der Kapazität umgeht und ob sich die Batterieanzeige an die geänderte Kapazität anpassen wird. Nach unten, also mit alterungsbedingt sinkender Kapazität, muss es sich ja auch anpassen. Hat da jemand eine Ahnung?

Die Tankanzeige wird 100% vom BMS generiert. (vergleichbar SOC) SOC ist eh nur ein errechneter Wert und zum rechnen muß die Akkukapazität bekannt sein. Ob die Tankanzeige, bzw. die Akkukapazität im BMS über eine Lernfähigkeit sich selbst anpasst, bin ich überfragt. I-wo habe ich mal was gelesen, das bei der 48V-Vorgängerversionen (EVE-Bordcomputer) die Tankanzeige lernfähig sei. Ich habe dies aber noch nicht testen können und die Quelle war auch eher fragwürdig. Ggfls. könnte über den Support das BMS anders angelernt werden, evtl. auch in Eigenregie über e4vdiag.exe. In DIY-Manier könnte man die Positionen der Abgriffe am Shunt manipolieren, so das nicht ganz die korrekten Ströme gemessen werden. Aber ob der Aufwand lohnt?
Für mich ist die Tankanzeige nur Fahrerverarsche. 1x austesten was an Reichweite zw. Ladegerät und Straßenrand an Reichweite möglich ist und anschließend den Tages-km-Zähler im Auge behalten.

Habe gerade gesehen, ein "E4V-80-77" gab es bei E4V nicht, zumindest nicht im mir vorliegenden Katalog.

https://elektroauto-forum.de/attachments/gamme-e4v-77v-pdf.17819/

Bei den originalen Zellen handelt es sich nach aller Wahrscheinlichkeit um CALB L135F80

Kann es evtl. sein, das da schon mal Jemand was verschlimmbessert hat? Allerdings sieht das mit den Kupfernieten sehr nach E4V aus. (Vergleich im Anhang)

Gruß Ralle

 

[Sascha Meyer]

Du bist doch die KI, antworte dir doch selbst..

KI-Bot-Muell, gemeldet.

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[eCoupeGTi]

Erst mal riesen Dank. Jeder eCity oder eTruck der wiederbelebt wird, oder vorm Untergang bewahrt wird, ist es wert, das über den berichtet wird.

Gerne

Von mir ein riesen Dank zurück, für die ausführlichen und interessanten Antworten!

Das Ganze hat einen kleinen Haken: Durch die Änderungen an der Batterie erlischt prinzipiell die Betriebserlaubnis. Ich war spaßeshalber mal bei der Dekra und habe gefragt, ob man die Änderungen irgendwie eintragen kann. Die Antwort war natürlich: nein.
An sich ist mir das egal, denn soweit wie ich das verstanden habe, kann die Versicherung mich bei einem Unfall nur dann in Regress nehmen, wenn die Änderung zur Unfallursache beigetragen hat, aber es wäre halt schön gewesen.

Sollten da verzinkte Schrauben an den Polverbindern sein, dann tausche die bitte gegen Edelstahl aus, solange die nicht galvanisch fest korrodiert sind

Die Schrauben sind aus Edelstahl, aber die Unterlegscheiben nicht ...

Allerdings habe ich die Leitungen im Akku belassen und ein 2. BMS eingebaut

Hat das keine Probleme im Zusammenspiel mit dem originalen BMS verursacht, wenn 2 BMS versuchen, die Akkus zu balancieren? Ich muss zugeben, dass ich keine Ahnung habe, wie weit so ein BMS konfiguriert werden kann.

1x austesten was an Reichweite zw. Ladegerät und Straßenrand an Reichweite möglich ist und anschließend den Tages-km-Zähler im Auge behalten

Den Test habe ich vorgestern gemacht. 155 km, viel mehr als ich erwartet habe
Mit den originalen Akkus hatte die Batterie 6,14 kWh. Die Verbrauchsanzeige sagt, dass das Auto ziemlich exakt 60 Wh pro km verbraucht, also 100 km Reichweite hatte. Mit dem 155 km komme ich auf 120 Ah Akkukapazität. Bei nominal 105 Ah ist das eigentlich kaum zu glauben.
Nach den 155 war aber endgültig Schluss. Das Ausrufezeichen ist angegangen und 100m weiter ist das Auto dann stehen geblieben. Auch nach 1 Stunde Wartezeit wollte es keinen Meter mehr fahren. Wir haben es dann nach Hause geschoben.
Eine einigermaßen zuverlässige Tankanzeige wäre schon wünschenswert, weil ich nicht der Nutzer des Autos sein werde, sondern meine Tochter. Wenn ich mich nicht dauernd um das Laden kümmern möchte, braucht es für sie einen klaren Indikator. Meine Idee ist zurzeit, dass die Spannung überwacht wird, und das Laden angefordert wird, sobald der Spannungseinbruch am Ende beginnt.

Ob die Tankanzeige, bzw. die Akkukapazität im BMS über eine Lernfähigkeit sich selbst anpasst, bin ich überfragt

Die Antwort werde ich in den nächsten Tagen erhalten.

Ggfls. könnte über den Support das BMS anders angelernt werden, evtl. auch in Eigenregie über e4vdiag.exe. In DIY-Manier könnte man die Positionen der Abgriffe am Shunt manipolieren, so das nicht ganz die korrekten Ströme gemessen werden. Aber ob der Aufwand lohnt?

Naja, die nächste Aixam-Werkstatt, die Elektrofahrzeuge wartet, ist über 40 km entfernt.
Von e4vdiag habe ich schon etwas gelesen, aber ich habe keine Stelle gefunden, von der man das bekommen kann. Weißt Du da mehr?
Daran, den Shunt zu manipulieren, habe ich auch schon gedacht, aber das hat sicher auch Auswirkungen auf andere Funktionen, für die die Stromstärke verwendet wird.

Habe gerade gesehen, ein "E4V-80-77" gab es bei E4V nicht, zumindest nicht im mir vorliegenden Katalog.

Genau diese Bezeichnung steht auf dem Batteriegehäuse. Dann ist das möglicherweise ein Sondermodell für Aixam...

Kann es evtl. sein, das da schon mal Jemand was verschlimmbessert hat?

Nein, das glaube ich nicht. Das sah alles absolut original aus.

@SommerS:

Ich frage mich, ob das BMS die neue Kapazität überhaupt automatisch lernen kann oder ob irgendwo feste Parameter hinterlegt sind. Bei älteren Fahrzeugen ist die Software oft weniger flexibel als man denkt.
Vielleicht erklärt das auch die frühe Reservemeldung.

Die frühe Reservemeldung passt genau zur originalen Akkukapazität: 15% vor 100 km...

 

[Ralle-BRB]

Hat das keine Probleme im Zusammenspiel mit dem originalen BMS verursacht, wenn 2 BMS versuchen, die Akkus zu balancieren?

Nö. Also mein Zweit-BMS arbeitet (simpel ausgedrückt) nur wie 24 Multimeter, die nur die Zellspannungen überwachen. Der Top-Level-Balancer schalte bei Bedarf zu jeder entsprechenden Zelle ein kleinen Wiederstand, über den Energie verheizt wird. So kann die anderen Zellen weiter geladen werden, und die Zellen, die nach oben weg gedriftet sind, weniger bis gar nicht geladen werden. Über alle Schwellwerte und sonsige Einstellungen habe ich in mein Zweit-BMS volle Kontrolle. (Ich hasse es, wenn der Hersteller der Meinung ist, das der Halter/Fahrer die Kontrolle über sein Fzg. entzogen wird.)
Aber bei mein E4V-120-77 war ein Eingriff in die Funktion nicht notwendig. Die Zellen liegen bei 100% wie auch bei 5% SOC sehr dicht beieinander. (eigtl. vorbildlich)

Naja, die nächste Aixam-Werkstatt, die Elektrofahrzeuge wartet, ist über 40 km entfernt.

Dann bist du gut positioniert. Ich müßte 1x quer durch DE.

Daran, den Shunt zu manipulieren, habe ich auch schon gedacht, aber das hat sicher auch Auswirkungen auf andere Funktionen, für die die Stromstärke verwendet wird.

Korrekt.

Genau diese Bezeichnung steht auf dem Batteriegehäuse. Dann ist das möglicherweise ein Sondermodell für Aixam...

Kann eher sein, das meine Doku zu alt für dein Akku ist. Die Informationspolitik bei E4V, Aixam/MEGA, Polaris ist leider traurig. Zeitwerte Reparaturen und somit den Erhalt von der Fahrzeugflotte über die Insolvenzen hinaus ist ohne Offenlegung von Reperaturanhdbüchern, Teilekataloge, Softwarezugängen nicht möglich. Die Fzg. könnten ja sonst Kultstatus erreichen, wie bei Simson.

Den Test habe ich vorgestern gemacht. 155 km, viel mehr als ich erwartet habe

Boah. Aber ich komme auch nicht mit 60Wh/km aus, habe eher das Doppelte. Aber ich beschränke mich auch nicht mit Mopedauto. Ich brauch mind. 8kW Nennleistung und um die 70km/h Höstgeschwindigkeit. Und das zerrt am Akku.

Das Ganze hat einen kleinen Haken: Durch die Änderungen an der Batterie erlischt prinzipiell die Betriebserlaubnis.

Prinzipiell hast du recht. Und da mein Akku für mein eCity (1. Generation, 8kW, 64kM/h, L7e) endlich fertig und beim testen ist und ich demnächst dann zu Dekra muss (HU machen), um ihn dann in die Zulassung zu bringen. Ich hoffe, ich habe da kein wirtschaftlichen Totalschaden mit mein LiFePo4-Akku, statt Bleianker. Aber mein Prüfer ist kein normaler "Prüfer", er ist ein §21-aaS. Ich werde sehen.

An sich ist mir das egal, denn soweit wie ich das verstanden habe, kann die Versicherung mich bei einem Unfall nur dann in Regress nehmen, wenn die Änderung zur Unfallursache beigetragen hat, aber es wäre halt schön gewesen.

Hier ist noch ein Haken. Wer trägt die Beweislast? Ich sach mal: Der Halter steht in der Verantwortung. Also im Schadensfall, kann die Versicherung sich auf das Erlöschen der BE berufen. Und der Halter hat dann den Stress, zivilrechtlich, mit teuren Gutachten, die Versicherung zum erbringen der Versicherungsleistung zu bewegen.

Gruß Ralle

 

[eCoupeGTi]

Über alle Schwellwerte und sonsige Einstellungen habe ich in mein Zweit-BMS volle Kontrolle.

Welches BMS verwendest du?

 

[Ralle-BRB]

Ich selbst nutze überwiegend Ant-BMS. Erfüllt auf jeden Fall meinen Ansprüchen. Aber bei meinen PV-Akkus wäre eine Kommunikation mit LR/WR schon interesannt gewesen. Habe damals aufs falsche Pferd gesetzt und jetzt ist eine Umrüstung auf JK, Batrium, Daly usw. zu aufwendig.

Gruß Ralle

 

[eCoupeGTi]

Die Antwort werde ich in den nächsten Tagen erhalten.

Heute ist die Reservemeldung erst nach 91 km angegangen. Möglicherweise passt sich die Tankanzeige langsam an...