An dieser Stelle muss ich tatsächlich Detektiv spielen, denn wenn ich die serielle Verbindung zwischen dem miniBMS unterbreche, höre ich, wie ein Relais zieht und die EL nicht mehr funktioniert.
Das weist weiterhin darauf hin, dass das BMS vermutlich den Sicherheitskreis unterbricht, wie bereits vermutet.
Dieser Stromkreis muss bei Einbau eines neuen BMS einfach geschlossen werden, wenn das BMS sagt dass alles OK ist. Oder man schließt ihn dauerhaft. Dann kann das BMS nicht mehr eingreifen.
denken Sie dann, dass es besser ist, 5 A ohne mögliche Visualisierung des Geschehens zu nehmen, als 1 A mit Bluetooth-Konnektivität
5A ist sehr viel, normalerweise reicht auch 1A. Bei besonders alten/schlechten Zellen wären aber 2-3A besser. Bedenke auch, dass Bluetooth permanent Energie verbraucht, auch im Stillstand. Bei den billigen China-BMS lässt sich die Bluetooth-Funktion nicht ausschalten und läuft immer weiter.
Beachte bei deinen Planungen, dass prismatische LFP-Zellen eingespannt werden sollten für eine lange Lebensdauer.
Das ist zwar ein wichtiges Thema, soweit ich weiß aber nur die halbe Wahrheit. Die Verspannung ist nur wichtig bei nagelneuen Zellen in den ersten paar Zyklen, da sich aus dem porösen Material anfänglich noch vereinzelte Gasblasen lösen können. Diese Gasbläschen würden dann die Zelle in ihrer Funktion behindern oder die Lebensdauer der Zelle einschränken, wenn sie im Inneren der Zelle verbleiben. Die Verspannung wird daher von Herstellern gefordert, um in den ersten paar Zyklen noch die vereinzelten Gasbläschen "herauszuquetschen". Das hat per se nichts mit der Wölbung/Schwellung der Zelle zu tun, denn diese passiert auf atomarer Ebene immer und ist als Teil der elektrochemischen Funktionsweise auch nicht verhinderbar. Wenn die Gasbläschen allerdings nicht direkt am Anfang herausgedrückt werden, setzen sie sich für immer fest und die Wölbung der Zelle wird ggf. stärker. "EV-Grade/A+-Grade"-Zellen von "Premium-Herstellern" durchlaufen idR mehr Zyklen beim Kapazitätstest um genauer gematcht zu werden. Dabei sind sie selbstverständlich ordnungsgemäß eingespannt, so dass mehr Gas bereits entweichen kann anstatt sich im Inneren der Zelle festzusetzen. Wenn die Zellen allerdings beim Hersteller kaum zykliert wurden und in der Zwischenzeit bereits (z.B. von unbedarften Zwischenhändlern) ohne Verspannung Ge- und Entladen wurden, ist es im Prinzip sinnlos, die Zellen längerfristig zu verspannen.
Wenn man nagelneue Zellen kauft und eine komplizierte Einbausituation hat, könnte man alterativ also auch einfach die Zellen vor dem Einbau ein paar Mal im verspannten Zustand zyklieren.
Besser mehr Kapazität verbauen und keinen Platz für Kompression freilassen, dafür muss man dann den Akku nicht so oft zyklieren und kann schonendere Grenzwerte wählen. Das ist für die Lebensdauer entscheidender.
Dass die Zellen trotzdem fixiert sein sollten (nicht herumrutschen oder aneinender reiben) ist natürlich klar...
Das 100 balance ist in diesem Fall besser geeignet, weil es auch mit einem Maximalstrom von 300A erhältlich ist. Das JK-BMS hört bei 200A auf. Mit neuen, größeren Akkus kann das EL dann gefahren werden, ohne ständig stark begrenzte Leistung zu haben (siehe oben zum Thema Strombegrenzerplatine).
Ein Vorteil des JK-PB (!) BMS ("Inverter") ist, dass es einen Float-Mode unterstützt. Dieser ist aber nur relevant falls mit dem Ladegerät per CAN kommuniziert werden kann. Bei Elektroautos fällt der Float-Mode aber sowieso weniger ins Gewicht, weil selten nach einer Volladung das Ladekabel angesteckt bleibt.
Was halten Sie
davon, endlich das Ladegerät auszutauschen, das immer noch das Original ist? Würden Sie es bedenkenlos bei 35A nehmen oder gibt es einen Grund, einen geringeren Strom zu nehmen, um die Batterie zu schonen?
Mit weniger Strom zu laden ist eigentlich immer schonender für die Akkus. Viele EL-Fahrer haben einen relativ langsamen, fest eingebauten Lader und einen portablen Schnelllader für längere Strecken unterwegs.
So kann man über Nacht mit dem schwachen Lader schonend laden und hat unterwegs immer ein Backup, falls einer nicht funktioniert.
35A ist bei 60Ah 0,58C, bei 105Ah nur noch 0,33C. Das ist definitiv langsam und schonend.
nur zwei Möglichkeiten. Bleiben Sie bei 42 V und installieren Sie 14 EVE LF105-Zellen. Kehren Sie zu 36 V zurück und installieren Sie 24 Zellen (12 x 2) EVE LF105. Ich muss untersuchen, was ich ändern muss, um zu 36 V zurückzukehren, da ich nicht weiß, was bei der Umstellung auf 42 V geschehen ist.
Eine höhere Spannung ist an sich immer besser für das Fahrverhalten des Motors. Er hat dann bei weniger Strom mehr Beschleunigung. Wenn bereits alles auf 42V ausgelegt ist, würde ich das also besser so lassen.
Vielen Dank, aber ich verstehe Ihre Antwort nicht, wenn ich sie ins Französische übersetze.
Il a écrit qu'on doit penser au chauffage. Peut-être il voulait dire que pour la conversion de 36V à 42V, il fallait modifier le radiateur soufflant et si on voudrait reconvertir pour 36V, on devrait changer ca. Ou il voulait dire qu'il faut installer une chauffage pour la batterie (surtout si un nouveau BMS ou nouvelles celles sont installés), je ne suis pas sûr. Les deux sont importants quand même ;-)
Die kleine mit dem blauen Pfeil könnte die Reserve Schaltung sein.
Hat EAT Stoll Reserveschaltungen verbaut? Ich finde dazu auf Anhieb nichts.
Wir er langsammer bevor er abschaltet ?
Nein, daher meine (durch Bobys Schilderungen mehr oder weniger bestätigte) Vermutung, dass das BMS schlagartig den Sicherheitskreis trennt, sobald eine Zelle einbricht.
Das andere könnte sogar eine REKUPERATION sein / Energierückgewinnung beim Bremsen ?
Gute Frage, könnte durchaus sein. Den Reku-Satz von EAT Stoll kenne ich aber nicht, woran erkennt man denn dass einer verbaut ist? War der nicht irgendwie im Überrollbügel verbaut?
(Bestimmt gibt es auch schon genug andere Threads dazu)
