Austausch der 42-V-Batterie zur Erhöhung der Kapazität

[Boby]

Guten Morgen,

Mein CityEl von 1990 wurde 2014 von „EAT Stoll“ auf Lithium und 42V umgerüstet. Anschließend wurde eine DYO-Batterie mit 14 60-Ah-LiFePo4-Zellen installiert. Nach 10 Jahren lade ich den Akku immer noch mit 2,5 kWh, wenn er leer ist, sodass er theoretisch trotz der Jahre nicht viel an Kapazität verloren zu haben scheint. Dadurch kann ich im Durchschnitt zwischen 20 km in der Stadt mit vielen Stopps und Starts und 25 km zurücklegen, wenn ich mit konstanter Geschwindigkeit ohne Stopps fahren kann. Dies stellt also einen Verbrauch zwischen 10 und 12,5 kWh/100 km dar, was meiner Meinung nach mit den Werten übereinstimmt, die ich hier und da im Internet für einen Thriger Titan 2,5 kW-Motor finden konnte.
Allerdings würde ich gerne meine Batterie wechseln, um die Kapazität zu erhöhen und eine Autonomie von etwa 50 km zu erreichen. Wenn ich bei 42 V bleibe, um keine Änderungen vornehmen zu müssen, bräuchte ich dann eine 14-Zellen-Batterie mit 120 Ah oder mehr, die unter dem Sitz platziert werden muss.
Hat das schon mal jemand gemacht und kann mir jemand raten, welche Ausrüstung ich kaufen soll und wo ich sie zu einem passenden Preis finden kann? Die Tatsache, dass 42 V statt 36 oder 48 V vorliegen, erschwert das Projekt erheblich.

Vielen Dank im Voraus für Ihre Hilfe in dieser Angelegenheit.

 

[Kamikaze]

Dies stellt also einen Verbrauch zwischen 10 und 12,5 kWh/100 km dar, was meiner Meinung nach mit den Werten übereinstimmt, die ich hier und da im Internet für einen Thriger Titan 2,5 kW-Motor finden konnte.

Ich finde das krass viel.
Zwar fahre ich Perm, aber ich brauche rund 5kWh/100km.
Braucht der Thrige wirklich doppelt so viel?!
@Sascha Meyer @Sven Salbach was meint ihr dazu? Ihr fahrt ja auch Thrige...

bräuchte ich dann eine 14-Zellen-Batterie mit 120 Ah oder mehr, die unter dem Sitz platziert werden muss.

Unter dem Sitz ist im EL normalerweise gar keine Batterie.
Dort sitzen normalerweise "nur" elektronische Komponenten wie z.B. DCDC und Ladegerät.

Hat das schon mal jemand gemacht und kann mir jemand raten, welche Ausrüstung ich kaufen soll und wo ich sie zu einem passenden Preis finden kann? Die Tatsache, dass 42 V statt 36 oder 48 V vorliegen, erschwert das Projekt erheblich.

Schau mal auf https://nkon.nl Da gibt es aktuell ziemlich günstige Zellen.
Auch Göbelpower hat hier im Forum seine Fans.
(Meine Zellen habe ich damals bei Innopower gekauft. Waren sehr freundlich und hilfsbereit, aber die Zellen sind leider innerhalb weniger Jahre schon stark degradiert. In sofern empfehle ich den Shop nur bedingt.)
Da findest du sicherlich eine Bauform, mit der du 14 Zellen in deinen Akkukasten bekommst.
Die 105Ah-Blöcke von EVE würden auf jeden Fall passen. Da hättest du vermutlich auch noch Luft.
Die 280er sind leider mit großer Sicherheit zu hoch und zu dick.
Ich habe mir damals eine maßstäbliche Zeichnung des Akkukastens gemacht und dann mit (ebenfalls maßstäblichen) ausgeschnittenen Papier-Rechtecken puzzle gespielt. Damit habe ich sogar 24 105er Zellen in den Fact4-Korb bekommen.
Vergiss dabei nicht, dass du rundum ein wenig Platz brauchst für die Verpannung der Zellen.

Übrigens hat mein 12S-Setup eine Ladeendspannung von rund 43V. Zähle die verbauten Zellen also lieber nochmal nach.

 

[Boby]

Unter dem Sitz ist im EL normalerweise gar keine Batterie.
Dort sitzen normalerweise "nur" elektronische Komponenten wie z.B. DCDC und Ladegerät.

Als ich unter dem Sitz sagte, meinte ich eigentlich unter dem Beifahrer-/Kindersitz, wo sich die Batterien und der Motor befinden.
Könnte ich zusätzlich zu dem Moment, in dem ich die Batterien und das BMS austausche und ein programmierbares Ladegerät anstelle des Originalladegeräts verwende, dessen Transformator für 42 V modifiziert wurde, die Ladeelektronik unter dem Sitz entfernen?
Wir haben über Batterien gesprochen, aber was verwenden Sie normalerweise, wenn es um BMS geht? Ich habe derzeit ein Mini-BMS (eins pro Batterie), aber ich kann mir vorstellen, dass es empfehlenswert ist, sobald ich die Batterien austausche, auch das BMS auszutauschen, das zwangsläufig ebenfalls altert.

 

[wolfgang dwuzet]

dein verbrauch ist deffinitiv viel zu hoch,
ich hatte im el mit thrige/riemen 160Ah LiFePo 12 Zellen
und kam damit auf langstrecken überlandfahrt 130km
also
entweder ist dein akku totgelutscht
deine berechnung stimmt was nicht
oder am fahrzeug bremst etwas,,,
bye wolle

 

[Kamikaze]

Könnte ich zusätzlich zu dem Moment, in dem ich die Batterien und das BMS austausche und ein programmierbares Ladegerät anstelle des Originalladegeräts verwende, dessen Transformator für 42 V modifiziert wurde, die Ladeelektronik unter dem Sitz entfernen?

Mach am besten mal ein paar Fotos von deinem bestehenden System - dann können wir dir diese Frage vermutlich am besten beantworten.
Aktuell wissen wir ja garnicht, was bei dir konkret unterm Sitz ist.

Wir haben über Batterien gesprochen, aber was verwenden Sie normalerweise, wenn es um BMS geht? Ich habe derzeit ein Mini-BMS (eins pro Batterie), aber ich kann mir vorstellen, dass es empfehlenswert ist, sobald ich die Batterien austausche, auch das BMS auszutauschen, das zwangsläufig ebenfalls altert.

Ich verwende das Boostech-BMS (ehem. Gero-BMS), das in vielel LFP-Umbauten verwendet wurde.
Bisher habe ich damit fast nur gute Erfahrungen gemacht. Die Ersatzteilversorgung ist dazu weitgehend sicher.
Dieses BMS nutzt je Zelle eine kleine Platine.
Wenn das das System ist, das auch bei dir verbaut ist, ist das vermutlich nicht so schlecht.
Es gibt allerdings auch einige EL-Fahrer hier, die inzwischen andere BMS-Systeme nutzen. Möglich ist also vieles.
Viele BMS, die mit 14S-Systemen klar kommen gibt es allerdings nicht auf dem Markt. Ist eine etwas ungewöhnliche Zellenzahl.

 

[Sascha Meyer]

Hi Rick,
Sven ist ueberzeugter Permianer, das merkt man an seinen gelegentlichen liebgemeinten Spitzen gegen den Thrige. Ich weiss nicht, ob er jemals Thrige gefahren hat.
Aber 10-12,5 kwh pro 100 Kilometer, das ist rekordverdaechtig viel. Mit meinem 1,7-Tonnen Ioniq fahr ich das, aber doch nicht mit dem EL. Da wuerde ich mir mal schwer Gedanken machen. 3,5-5,5 kwh sind normal.
Da ist irgendwas oberfaul.

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[Boby]

Vielen Dank für Ihre Ratschläge und Kommentare. Anstatt mir zu raten, die Batterie auszutauschen, was ausreichen könnte, könnten Sie mir stattdessen helfen, herauszufinden, woher dieser ungewöhnlich hohe Verbrauch kommt?

 

[Sascha Meyer]

Hi Boby,
bei einem so hohen Verbrauch - wenn er denn wirklich stimmt und so zustande kommt - wuerde ich mal die elektrischen Komponenten wie Leitungsquerschnitte, Motor usw. inspizieren und parallel die mechanische Seite auf Reibungsverluste durch defekte Lager, schleifende Bremsen, schlechte Reifen und dergleichen ueberpruefen, aber das liegt ja auf der Hand.
EL aufbocken, Freigaengigkeit ueberpruefen, mal mit ner Waermebildkamera abknipsen..
Was ist mit dem Fahrprofil? Wenn ich mich anstrenge und immer 100wh heize, krieg ich das im EL auch hin. Fleissig mit Vollgas den Berg hoch, vor allem im Winter. Oder halt viele Start-Stop. Ernsthaft, es gibt soviele Faktoren. welche bei jeder Antriebsart den Verbrauch beeinflussen, dass du schon selbst herausfinden musst, woher dein Verbrauch kommt.

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[Norbert]

Auch gibts z.b, von Victron gut und günstige Energiemeter mit aktuellem Verbrauch summiert und so weiter
Spannungsabfall und so weiter. Wenn Roger das El umgebaut hat kommst Du aus der Schweiz oder Nähe Schweiz ?

 

[Kamikaze]

könnten Sie mir stattdessen helfen, herauszufinden, woher dieser ungewöhnlich hohe Verbrauch kommt?

Klar.
Dann mal raus mit der Sprache:
> Was hast du schon getestet? (und wie genau?)
> Bitte Fotos machen, damit wir sehen können wie es bei dir konkret aussieht! (Die meisten ELs sind nicht mehr komplett original)
> Wie konkret hast du den Verbrauch gemessen?
> Was konkret passiert bei dir, wenn der Akku leer wird? (Bricht z.B. eine einzelne Zelle ein?)
> Lassen sich die Räder im aufgebockten Zustand leicht drehen?

 

[Boby]

Mach am besten mal ein paar Fotos von deinem bestehenden System - dann können wir dir diese Frage vermutlich am besten beantworten.

> Bitte Fotos machen, damit wir sehen können wie es bei dir konkret aussieht! (Die meisten ELs sind nicht mehr komplett original)

Hier ein paar Fotos:

> Wie konkret hast du den Verbrauch gemessen?

Die beim Laden abgegebene Kapazität habe ich tatsächlich mit einem Steckdosenmessgerät vom Typ „Brennenstuhl PM 231 E“ gemessen.

> Lassen sich die Räder im aufgebockten Zustand leicht drehen?

Ja, die Räder scheinen sich normal zu drehen. Auf jeden Fall nichts Überraschendes für mich, aber ich habe keinen wirklichen Vergleich.

Der 42-V-60-A-Akku wird in etwa 5 bis 6 Stunden aufgeladen, was bedeutet, dass ich ihn effektiv mit 2.5 kWh bei 0.2C lade. Bei der Entladung mit einem 2.5-kW-Motor bin ich dagegen eher bei 1C. Ich möchte darauf hinweisen, dass ich nur kurze Fahrten in der Stadt und in hügeligem Gelände fahre, also ziemlich viele Anfahrten und Steigungen, sodass ich mir vorstellen kann, dass ich regelmäßig mit den 2.5 kW des Motors unterwegs bin.
Obwohl ich 2.5 kWh zum Laden der Batterie entnehme, ist es möglich, dass ich angesichts der Tatsache, dass sie bereits 10 Jahre alt ist und ich sie bei 1C entlade, nur die Hälfte, also 1.25 kWh, entnehmen kann, bevor sie leer ist? Wenn meine Überlegung zutrifft, würde dies meinen Verbrauch auf etwa 5 kWh/100 km reduzieren.

Auch gibts z.b, von Victron gut und günstige Energiemeter mit aktuellem Verbrauch summiert und so weiter Spannungsabfall und so weiter.

Ich habe tatsächlich darüber nachgedacht. Was halten Sie also davon, als ersten Schritt einen SmartShunt von Victron Energy zu installieren, um dies zu überwachen?

Wenn Roger das El umgebaut hat kommst Du aus der Schweiz oder Nähe Schweiz ?

Ich komme eigentlich aus der Schweiz und habe mir ein damals von Roger Stoll umgebautes Fahrzeug gekauft. Andererseits verweigert er nunmehr kategorisch Auskunft oder Beratung zu den von ihm vorgenommenen Änderungen.

Es tut mir leid wegen der Qualität meines Textes auf Deutsch, aber alles wird mit Google Translate übersetzt, da ich kein Deutsch spreche.

 

[Sascha Meyer]

Hi Boby,
wenn du nur Kurzstrecken faehrst und viel Strom zum Anfahren Innerorts verbrauchst, dann kann ein so hoher Stromverbrauch hinkommen, egal ob mit Thrige oder Perm. Die meiste Energie muss bei jedem Fahrzeug fuer den Beschleunigungsvorgang aufgebracht werden. Effektiv wird das EL erst, wenn sich durch laengere Strecken der Durchschnittsverbrauch glaettet..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

 

[L.S.]

Es macht einen Unterschied, ob man an der Steckdose misst, oder direkt am Akku!
Mit Lade- und Umwandlungsverlusten klingt 10+kWh/100km bei Stadtfahrten, "Verbrenner-Fahrweise" und ggf. offenem Compound-Feld durchaus plausibel.

Welche Höchstgeschwindigkeit hat dein EL (voll geladen)?

Der 42-V-60-A-Akku wird in etwa 5 bis 6 Stunden aufgeladen, was bedeutet, dass ich ihn effektiv mit 2.5 kWh bei 0.2C lade. Bei der Entladung mit einem 2.5-kW-Motor bin ich dagegen eher bei 1C. Ich möchte darauf hinweisen, dass ich nur kurze Fahrten in der Stadt und in hügeligem Gelände fahre, also ziemlich viele Anfahrten und Steigungen, sodass ich mir vorstellen kann, dass ich regelmäßig mit den 2.5 kW des Motors unterwegs bin.

Der Thrige-Motor hat zwar laut Typenschild 2,5kW Nennleistung (≠ max. Leistung), zieht jedoch bei starker Beschleunigung oder Bergfahrten (ohne Begrenzung) bis zu 200A!! Das sind dann 8,4kW bzw. bei deinem 60Ah-Akku über 3C!
Es gibt im EL eine Strombegrenzungsplatine (cityel_strombegrenzungsplatine), die den maximalen Strom bei der Beschleunigung limitiert und auch wenn die Spannung sinkt (also Ladestand niedrig). Wenn die falsch eingestellt ist, hast Du deinen Akku regelmäßig mit dem vollen Beschleunigungsstrom total überlastet.
Auf den Bildern ist das glaube ich die (in Plastik eingeschweißte?) Platine, die unter dem Sitz lose herumhängt, wenn mich nicht alles täuscht. Wenn die beim Umbau nicht an die höhere Spannung von 42V und die kleinen Akkus angepasst wurde, ist sie untätig. Das kann ich mir bei EAT Stoll zwar nicht wirklich vorstellen, aber wer weiß was nachträglich noch alles verändert wurde.

Welche Spannung hast Du denn am System, wenn das EL "leer" ist? Hört das EL schlagartig auf zu fahren oder wird es immer langsamer? Interessant wäre auch, ob nur eine bestimmte Zelle zu früh einbricht oder alle gleichmäßig entladen werden.

Wichtig bei der Wahl des BMS ist vor allem das Balancing. Wenn Du das Boostech-BMS hast (sieht ein bisschen so aus wahrscheinlich eher nicht), behalte es, das ist insgesamt ziemlich gut und hat sich im EL bewährt. Wenn nicht, welches BMS hast Du? Hat es intergiertes Balancing?
Falls Du ein neues BMS brauchst, schau mal nach dem JK-BMS (bzw. JiKong), das lässt sich mit unterschiedlichen Zellanzahlen (z.B. 8-20S oder 8-24S) anschließen und kann bis zu 200A schalten.

 

[Kamikaze]

Wenn Du das Boostech-BMS hast (sieht ein bisschen so aus), behalte es, das ist insgesamt ziemlich gut und hat sich im EL bewährt.

Das gezeigte ist mit ziemlicher Sicherheit kein Boostech (oder zumindest keines, das ich schon mal gesehen habe).
Die Boostech-Platinen sind idR. mit Flachbandkabeln verbunden, über die die Kommunikation läuft.
Außerdem sind die Platinen etwas größer (bei den EL-Umbauten passen die Platinen normalerweise genau zwischen die Zellpole.
Da das hier nicht zutrifft wäre wirklich interessant, welches BMS das ist.
Außerdem sehe ich nirgends eine Strommessungsvorrichtung (Shunt oder Wandler).
Hat das BMS ein Display?
Falls ja: Kann man darauf die Zellspannungen, Ladezustand, Strom, oä. ablesen?

Auch wenn ich die LFP-Zellen in den Blei-Gehäusen lustig finde...
Ich fürchte, dass dieser Umbau weitgehend ersetzt (oder komplett zerlegt, verstanden und wieder zusammengebaut) werden muss, damit da was sinnvolles heraus kommt.

kann bis zu 200A schalten

Das ist aber grenzwertig wenig! Du schriebst ja selbst, dass sich das schon alleine der motor gene mal genehmigt.
Dazu kommen noch weitere Verbraucher, wie z.B. Heizung, DCDC, usw.
@Sascha Meyer hatte schon seine liebe Not mit einem zu kleinen BMS. Ich meine damals an der Mühle hat er was von 200A erzählt.
Sogar mein Perm nuckelt an steilen Brücken (bei maximal offener Strombegrenzung) auch mal kurzzeitig über 200A (der höchste am BMS angezeigte Wert, den ich bisher gesehen habe lag bei 215A).

Persönlich würde ich kein BMS unter 300A verbauen.
Alternativ kann man auch ein schwächeres BMS nehmen und damit ein Schütz steuern. Dann braucht man halt noch eine Strommessung (Coulombmeter) zusätzlich.
Das Boostech-BMS verzichtet komplett auf eine Abschaltung - piept aber ohrenbetäubend laut, wenn etwas nicht passt. (Ist gut, weil man nicht gleich stehen bleibt, wenn was nicht passt. Ist schlecht, weil das BMS weder Ladegerät noch Curtis abtrennen, wenn es dem Akku nicht gut geht.)

 

[Boby]

Welche Höchstgeschwindigkeit hat dein EL (voll geladen)?

Die Höchstgeschwindigkeit in der Ebene liegt zwischen 45 und 50 km/h.

Es gibt im EL eine Strombegrenzungsplatine (cityel_strombegrenzungsplatine), die den maximalen Strom bei der Beschleunigung limitiert und auch wenn die Spannung sinkt (also Ladestand niedrig). Wenn die falsch eingestellt ist, hast Du deinen Akku regelmäßig mit dem vollen Beschleunigungsstrom total überlastet.
Auf den Bildern ist das glaube ich die (in Plastik eingeschweißte?) Platine, die unter dem Sitz lose herumhängt, wenn mich nicht alles täuscht. Wenn die beim Umbau nicht an die höhere Spannung von 42V und die kleinen Akkus angepasst wurde, ist sie untätig. Das kann ich mir bei EAT Stoll zwar nicht wirklich vorstellen, aber wer weiß was nachträglich noch alles verändert wurde.

Hier ist also die Karte, um die es geht, ist es diese? Wenn Sie über die Anpassung sprechen, meinen Sie dann die Einstellung des Potentiometers dort? Kann ich das Potentiometer variieren, um es auszuprobieren, ohne Gefahr zu laufen, die Hardware zu zerstören?

Welche Spannung hast Du denn am System, wenn das EL "leer" ist? Hört das EL schlagartig auf zu fahren oder wird es immer langsamer? Interessant wäre auch, ob nur eine bestimmte Zelle zu früh einbricht oder alle gleichmäßig entladen werden.

Ich habe die Spannung der entladenen Batterie nicht gemessen. Wenn der Akku fast leer ist und ich bergauf fahre oder beschleunige, stoppt der Motor für ein paar Sekunden, startet erneut, stoppt, startet erneut, ... Manchmal kann ich so einfach den Gipfel des Hügels erreichen, und wenn ich dort bin Von der Ebene aus kann ich problemlos die restlichen 500 m bis zu meinem Zuhause zurücklegen, und wenn ich nicht oben ankomme, kehre ich zur Arbeit am Fuße des Hügels zurück, um es zu laden

Wichtig bei der Wahl des BMS ist vor allem das Balancing. Wenn Du das Boostech-BMS hast (sieht ein bisschen so aus), behalte es, das ist insgesamt ziemlich gut und hat sich im EL bewährt. Wenn nicht, welches BMS hast Du? Hat es intergiertes Balancing?

Das gezeigte ist mit ziemlicher Sicherheit kein Boostech (oder zumindest keines, das ich schon mal gesehen habe).
Die Boostech-Platinen sind idR. mit Flachbandkabeln verbunden, über die die Kommunikation läuft.
Außerdem sind die Platinen etwas größer (bei den EL-Umbauten passen die Platinen normalerweise genau zwischen die Zellpole.
Da das hier nicht zutrifft wäre wirklich interessant, welches BMS das ist.
Außerdem sehe ich nirgends eine Strommessungsvorrichtung (Shunt oder Wandler).
Hat das BMS ein Display?
Falls ja: Kann man darauf die Zellspannungen, Ladezustand, Strom, oä. ablesen?

Laut dem Foto oben ist auf den BMS-Karten MiniBMSv2 angegeben. Pro Zelle gibt es eine Karte. Nach einigen Recherchen im Internet habe ich nur herausgefunden, dass es sich offenbar um die unten verlinkte Vorgängerversion von MiniBMSv3 handelt.
https://cleanpowerauto.com/files/MiniBMS V3 User Manual - Distributed.pdf
Ich weiß nicht genau, wie sie funktionieren, aber ich kann keine Verbindung zu ihnen herstellen.

 

[Boby]

Hier ist das MiniBMSv2-Handbuch, das dank Wayback Machine gefunden wurde.
https://web.archive.org/web/2016030...iles/MiniBMS V2 User Manual - Distributed.pdf

 

[wolfgang dwuzet]

Wenn der Akku fast leer ist und ich bergauf fahre oder beschleunige, stoppt der Motor für ein paar Sekunden, startet erneut, stoppt, startet erneut, ... Manchmal kann ich so einfach den Gipfel des Hügels erreichen, und wenn ich dort bin Von der Ebene aus kann ich problemlos die restlichen 500 m bis zu meinem Zuhause zurücklegen, und wenn ich nicht oben ankomme, kehre ich zur Arbeit am Fuße des Hügels zurück, um es zu laden

MIT DEM VERFAHREN TÖTEST DU JEDEN AKKU

also gehe mal davon aus, das deine verbrauchswerte nicht passen und das
dein akku am ende ist
übrigens,
falls du sowas wie eine echte tankuhr für dein el willst,
ich habe noch einen Amperestundenzähler hier herumliegen
am besten eine PN schreiben
bye wolle

 

[L.S.]

Hier ist also die Karte, um die es geht, ist es diese? Wenn Sie über die Anpassung sprechen, meinen Sie dann die Einstellung des Potentiometers dort? Kann ich das Potentiometer variieren, um es auszuprobieren, ohne Gefahr zu laufen, die Hardware zu zerstören?

Ja diese meinte ich. An dieser Karte würde ich nur dann etwas verändern, wenn ich eine Anzeige habe, wieviel Fahrstrom gerade entnommen wird. Andernfalls lieber so lassen, denn hoffentlich ist die doch schon beim Umbau richtig eingestellt worden.

Die Höchstgeschwindigkeit in der Ebene liegt zwischen 45 und 50 km/h.

Dann ist es wahrscheinlich kein Compound-Problem.

Ich habe die Spannung der entladenen Batterie nicht gemessen.

Das solltest Du unbedingt mal machen. Sowohl die Gesamtspannung als auch alle Einzelspannungen der Zellen, sowohl bei vollgeladenem Akku als auch bei komplett entleertem Akku.

Wenn der Akku fast leer ist und ich bergauf fahre oder beschleunige, stoppt der Motor für ein paar Sekunden, startet erneut, stoppt, startet erneut, ...

Dann klicken auch immer die Schütze/Relais, oder? Klingt stark danach als würde das BMS bei Unterspannung den Sicherheitskreis trennen. Das ist gut so. Dass das EL davor nicht allmählich langsamer wird, könnte aber dafür sprechen, dass tatsächlich der Strombegrenzer nicht richtig eingestellt ist.

Hier ist das MiniBMSv2-Handbuch

Wenn ich das richtig verstehe, war bei diesen Platinen die Balancer-Funktion "optional". Du solltest herausfinden, ob dein BMS Balancing verbaut hat oder nicht. Ein BMS ohne Balancing ist bei LiFePo4-Akkus ein Unding und sollte dann sofort gegen eines mit Balancing, Einzelzellüberwachung usw. ausgetauscht werden. Generell wirkt es sehr spartanisch und persönlich würde ich so ein BMS heutzutage nicht mehr verbauen wollen.
Welches Ladegerät hast Du denn verbaut und bis zu welcher Spannung lädt es? Wird es am Ende der Ladung komplett ausgeschaltet oder läuft es immer weiter?

Übrigens: Fährst (und lädst) Du das EL auch im Winter bei Minusgraden? Hast Du eine Akkuheizung? Wenn nicht, kann es tatsächlich gut sein, dass die Akkus kaputt sind. Zu dem Zelltyp "DYO" finde ich jetzt kein Datenblatt (sehen auch eher wie CALB aus), aber LiFePo4 darf man unter keinen Umständen unter 0°C laden (≠LiFeYPo). Ob dieses BMS da zuverlässig die Ladung verhindert, wage ich zu bezweifeln.

Kurze Zusammenfassung:

1. Wir müssen die genauen auftretenden Spannungen der einzelnen Zellen im vollgeladenen und leeren Zustand sowie die Ladespannung und Verhalten des Ladegeräts wissen. Dann wird sich herausstellen ob die Zellen kaputt sind oder nur auseinander gedriftet.
2. Wir müssen wissen, ob das BMS überhaupt balancieren kann oder nicht. Dann wissen wir ob es am BMS lag.
3. Du brauchst eine ordentliche Möglichkeit um deinen Akku zu überwachen. (Wolle hat hier ja sogar schon ein Angebot reingeschrieben, zusätzlich evtl. noch eine Spannungsanzeige oder Einzelzellüberwachung)
4. Du solltest sichergehen, dass der Strombegrenzer ordentlich an die Zellen angepasst ist, vorausgesetzt die alten Zellen sind nicht kaputt und sollen weiter genutzt werden
   oder
   Falls Du neue Zellen brauchst, muss der gesamte Umbau natürlich daran angepasst werden.

 

[L.S.]

Das gezeigte ist mit ziemlicher Sicherheit kein Boostech

Stimmt, sorry. Ich hatte die Universal-Platinen im Kopf, aber die sehen auch anders aus.

Das ist aber grenzwertig wenig! [...] Persönlich würde ich kein BMS unter 300A verbauen.

Generell ja, aber wenn 60Ah-Zellen verbaut sind, sollten sowieso keinesfalls 200A entnommen werden, auch nicht kurzzeitig. Die Strombegrenzung müsste da eigentlich auf z.B. 120A begrenzen (wenn die Zellen 2C aushalten). Dann wäre ein 200A-BMS auch kein Problem.
Welche günstigen guten BMS mit über 200A gibt es denn am Markt? Soweit ich weiß ist da das Angebot sehr viel kleiner. Boostech ist ja nicht gerade günstig und Daly hat ja auch nicht unbedingt die reibungsloseste Lösung...

Das Boostech-BMS verzichtet komplett auf eine Abschaltung [...] weil das BMS weder Ladegerät noch Curtis abtrennen, wenn es dem Akku nicht gut geht.)

Sicher? Beim Boostech-BMS selbst lässt sich da aber glaub ich schon etwas anschließen, z.B. der Sicherheitskreis. Ich dachte auch mal gelesen zu haben, dass bei den originalen EL-Umbauten der auch mit angeschlossen ist?

 

[Christian s]

mechanische Seite auf Reibungsverluste durch defekte Lager, schleifende Bremsen

man sollte auf glatter Ebene das El mit 2 Fingern schieben können