Alterung meines i-MiEV 16kWh-Akku



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i-MiEV

Aktives Mitglied
28.02.2011
1.201
Hallo Technik Interessierte

Der Link wurde entfernt (404). sofern der Prozess linear verläuft auf der Basis der bisherigen 3 Messungen mit dem MUT-3 Werkstatt Diagnosegerät.

Danach hätte ich nach 5 Jahren noch etwa 80% und nach 10 Jahren gut 60% von meinem anfänglichen (real) Startwert von 45.8Ah.

Damit rechne ich bei guten Bedingungen (Sommer) immer noch 120km (80%) bzw. 90km (60% weit zu kommen (auf Basis NEFZ-Angaben).

Gruss Walter

PS Das Alter des Akku im i-MiEV findet sich auf einem weissen Schild an der hinteren, äusseren Stirnseite der Akkuschale, auf der linken Seite. Das Datum zeigt Monat / Jahr (bei mir 11 10).
 

E. Vornberger

Aktives Mitglied
09.10.2006
569
Hallo, ich habe zwar (leider) keinen iMiev, und sehe auch die Bilder nicht, aber ich denke daß die Erstkapazität von 45,8Ah schon mit einem Abschlag kalkuliert wird. Die Original Yuasa-Zellen haben ja nominell 50Ah. Daher vermute ich, daß der Verlust nutzbarer Kapazität weniger rasch voranschreitet als jetzt berechnet, unter der Voraussetzung dass das Batteriemanagament im Lauf der Zeit sich mehr den erlaubten Grenzwerten für Lade/Entladespannung nähert. Dafür würde es dann am Ende aber umso rascher abwärts gehen.
 

i-MiEV

Aktives Mitglied
28.02.2011
1.201
Eine Angabe von Ah ist immer an die Parameter der Messung gebunden: wie hoch ist der Strom über welche Zeit. Da es dafür keine Normen gibt, kann jeder Akku Hersteller selber entscheiden, wie er messen will. Dies publiziert er üblicherweise in Datenblättern.

Akkus für Notebooks haben natürlich völlig andere Anforderungen als Akkus für EV. Deshalb hat ein Akku für EV oder Flugzeuge mit einem bestimmten Ah-Wert (nominal) unter realen Einsatzbedingungen (mit höherem Entladestrom) tiefere Ah-Werte als Akkus für Notebook oder Smartphones. Ein Smartphone hat einen relativ gleichmässigen Strombedarf im Gegensatz zu einem EV.

Beim i-MiEV dürften es im Betrieb statt nominal 50Ah etwa 46Ah sein (im Neuzustand!). Die Entladeströme (für fahren) bewegen sich zwischen 5 und 170 Ampere. Dazu kommen zusätzliche Ampere für die Heizung, also maximal etwa 300A.

Das Batteriemanagement im i-MiEV verändert sich nicht über die Zeit. Es sichert in erster Linie, dass der Akku weder überladen noch komplett entladen wird. Diese Grenzen (in Volt definiert) hat Yuasa vorgegeben, Mitsubishi eine "Sicherheitsmarge" (wegen Garantie) dazu gegeben, aber kein Benutzer kennt diese Grenzen. Wenn 16 Balken leuchten weiss kein Fahrer, wie "voll" jetzt der Akku tatsächlich ist. Wenn die Schildkröte kommt weiss kein Fahrer, wie leer der Akku jetzt tatsächlich ist.

Gruss Walter
 

E. Vornberger

Aktives Mitglied
09.10.2006
569
Hallo,
die Akku-Kapazität ist bei Li-Akkus relativ unabhängig vom Entladestrom. Einen Peukert-Effekt wie bei Blei gibt es nicht. D.h. der iMIEv bleibt von Anfang an 5Ah weg vom maximal Möglichen. Nach oben hin scheint der Akku ja voll geladen zu werden. Also scheint die Sicherheit ehr beim Entladen eingebaut zu sein.
Ist wirklich kein Langzeitalgorithmus im Batteriemanagement einprogrammiert, der dafür sorgen könnte dass sich die gemessenen Ah im Lauf der Zeit an die tatsächliche Alterung herantasten?
Gibt es da gesicherte Erkenntnisse?
 

weiss

Administrator
15.01.2004
2.256
hallo walter :)
warum sind die 2 folgemessungen so nahe beisammen erfolgt? da müsste mal sicher fast ein jahr dazwischen sein...
interessant wäre bei deiner messkonstellation ein messpunkt am 12.11.
grund für den 12.11. ist der, dass ich eher an kurvenalterung. dh. am anfang altern die zellen schneller und bleiben dann sehr lange auf dem neuen wert stehen und beginnen dann (in hoffentlich) ferner zukunft dann mit dem ableben.

@vornberger:
da ist sicher eine und/oder andere sicherung eingebaut schon wegen der garantie.
die eine wird wohl oder übel einer "vorraus errechnete alterung" beinhalten und die andere wird aus einer "notkorrektur" bestehen die dann eingreift wenn eine oder mehrere zellen vom akkupack in den unteren bereich der entladung kommen und vor den anderen einen volt einbruch erleben. da es ja inzwischen bekannt ist, dass die Li-dinger beim laden einen plötzlichen voltanstieg haben und beim entladen das umgekehrte verhalten auch...
 

i-MiEV

Aktives Mitglied
28.02.2011
1.201
hallo Werner

ich habe die Messausrüstung von Mitsubishi erst seit August 2012 und habe dann im Oktober und November 2x das Messprozedere durchgeführt. Ist mir klar, dass man damit zu wenig Werte für eine zuverlässige Prognose hat. Ich werde versuchen, die Messung jährlich zu wiederholen.
(Der Anfangswert stand bereits im Speicher.)

Gemessen und angezeigt werden die MIN- und die MAX-Zelle (bei mir 42.8 und 43.7 Ah).

Gruss Walter
 

fdl1409

Neues Mitglied
16.01.2013
45
Sinkt die Kapazität nicht bei kaltem Wetter? Besser wären Messungen im Sommer. Interessant ist aber auch, ob es im Jahresverlauf Schwankungen gibt.

Grüße
Frank
 

emaehr

Neues Mitglied
02.03.2012
14
Hallo,

ich komme bei meinem i-MiEV pro Jahr auf ca. max. 30 Vollladungen , ( es sind aber in der Praxis ca.60 Teilladungen, weil ich den Akku selten mehr als halbleer fahre ). Eigentlich müßte der Akku 30 Jahre halten, wäre da nicht die kalendarische Alterung.
Nun meine Fragen :
Werden Teilladungen als Vollzyklen gerechnet ?
Wird die kalendarische Alterung durch wenige Ladezyklen positiv beeinflußt ?

Gruß Elmar
 

Joe-Hotzi

Aktives Mitglied
01.08.2011
553
Sinkt die Kapazität nicht bei kaltem Wetter? Besser wären Messungen im Sommer. Interessant ist aber auch, ob es im Jahresverlauf Schwankungen gibt.
Grüße Frank

Die Gesamtkapazität einer Batterie sinkt NICHT bei kaltem Wetter, allenfalls die nutzbare Kapazität. Das ist eine der typisch deutschen Medienaussagen, die die Leute statt aufzuklären verunsichert. Bei kaltem Wetter kommt es zu einer Verlangsamung der chemischen Prozesse und dadurch steigt der Innenwiderstand der Zellen und sinkt die Strombelastbarkeit, dh. die Spannung fällt unter Last stärker ab. Messe ich also bei verschiedenen Temperaturen mit gleich hoher Last, wird im Winter die Ladeschlussspannung eher erreicht. Allerdings steigt die Spannung ohne Last sofort wieder an - der Akku hat ja noch Kapazität. Diese Last- und Temperaturabhängigkeit ist dabei bei Lithium schon sehr viel geringer ausgeprägt als bei Bleiakkus! Ich kann diese Restkapazität evtl. noch nutzen, wenn ich mit geringerer Last /Strom fahre, was aber praktisch nicht immer möglich ist, daher evtl. auch eine Teilerklärung für diese "Verallgemeinerung".
Fährt man im Winter mit vollem, kalten Akku los und eine längere Strecke, kann man sogar beobachten, wie sich die Zellen durch den Innenwiderstand selbst erwärmen und dadurch (trotz "verbratener Energie") wieder leistungsfähiger werden. Dann ist letztlich die entnehmbare Kapazität nicht viel geringer als im Sommer.

Viel wichtiger dürfte aber sein, dass in den Medien der (im Vergleich zum Verbrennerauto prozentual viel) größere Einfluss der winterlichen Nebenverbraucher (vor allem elektrische Heizung) auf die mitgeführte Energiemenge fehlinterpretiert wird!

Wenn in einem E-Auto eine 1-3kW-E-Heizung eine Stunde läuft, sind das schon 1-3kWh, also 10-20% weniger Energie der ca. 15-20kWh Akkukapazität, die dann zum Fahren vorhanden sind. Durch eine niedrige Geschwindigkeit und Kurzstrecken (Durchschnitt oft nur 30-50km/h, die Heizung läuft also länger (Gesamtfahrzeit >1h) und öfter auch mit hoher Leistung) sind das dann schon mal 20-40% weniger Reichweite ...

Wenn im Verbrennerauto im Winter die elektrischen Zuheizer und andere Spielereien aktiviert werden steigt der Verbrauch auch. Erst Recht, wenn (wie bei mir) die Mehrzahl der Fahrten Kurzstrecken sind, also sehr häufig die Kaltstartphase benötigt wird. Dann steigt der Verbrauch locker von 7l auf 10l/100km - die Reichweite verkürzt sich entsprechend. Nur nimmt dies keiner so deutlich wahr (man hat ja 550kWh onBoard!), dass man mit einer Tankfüllung nicht mehr 780, sondern nur noch 550km fahren kann ... Da spricht /schreibt dann keiner, der Sprit hätte im Winter weniger Energie! :rolleyes:
 

i-MiEV

Aktives Mitglied
28.02.2011
1.201
@Joe-Hotzi

Danke Jörg :spos: Sehr klar beschriebene Fakten. Mit Heizung (max 5kWh) rechne ich jeweils mit der Hälfte der Fahrstrecke gegenüber Sommertemperaturen oder anders rum: heizen benötigt bei meinem i-MiEV etwa gleichviel Energie wie fahren.

@emaehr
Teilladungen werden nicht als Vollzyklen gezählt.
Vereinfacht: Der aufsummierte Wert aus allen Teilladungen geteilt durch die Akkukapazität ergibt die (theoretische) Zyklenzahl. Ein Akkuhersteller testet natürlich mit echten Zyklen, also voll laden und voll entladen. Aber immer nur im Labor ;)
Die Alterung eines Akkus ergibt sich zuerst aus dem kalendarischen Alter, d.h. auch ein ungebraucht gelagerter Akku altert.. Hinzu kommen die Betriebsbedingungen des Akkus (Lade-/Entladeschwelle, Temperatur, Ladestrom) und einiges mehr (z.B. Funktionsqualität des Balancers usw.)

Gruss Walter
 

biomio

Neues Mitglied
18.01.2012
40
Hallo,

habe gerade das Messprotokoll der 1.Batteriewartung(vollständiger Ladezyklus) bekommen:
Kapazität 46,6AH, Alter des Akkus: 1,5Jahre, Km: 15.000
 

1000Volt

Neues Mitglied
01.05.2013
10
Hallo Leute,

ich bin neu hier und habe seit gestern einen I-Miev und bin ganz stolz, dass ich jetzt elektrisch fahren kann. Bei den vielen Kurzstrecken, die man mit drei Kindern hat, ist ein Elektroauto ideal.

Zum Mehrverbrauch im Winter durch die Heizung habe ich folgenden Gedanken, der für mich ein wesentlicher Grund für einen elektrischen Antrieb ist:

Ist es nicht so, dass die Verbrenner die Wärme für die so toll funktionierende Heizung das ganze Jahr über produzieren!!!
Es steht kurz nach dem Start 80° warmes Wasser zur Verfügung, das nur im Winter teilweise sinnvoll in der Heizung genutzt wird. Im Sommer wird diese Energie über den Kühler verbraten! Von der Energie des Kraftstoffs werden doch nur ca 30 % in Bewegung umgewandelt, der Rest ist Abwärme, oder?
Diesen Energieverlust hat ein Elektroauto nur, wenn der Strom in einem herkömmlichen Kraftwerk ohne Kraft-Wärmekopplung erzeugt wird. Bei Solarstrom z.B. entfällt dieser Energieverlust.


Gruß

Malte
 

Otto_Moeller

Mitglied
24.05.2012
130
Hallo Malte,

Das siehst du schon richtig, nur ist der Innenwiederstand der Akkus im Winter höher. Das bedeutet das ein E-Auto im Winter einen deutlich schlecheren Wirkungsgrad hat. Ich protokolliere meine Ladevorgänge, und im Winter habe ich einen Verbrauch von 16 kWh pro 100 km während ich im Sommer mit 12 kWh pro 100 km fahre.
Aber der Gesamtwirkungsgrad ist gegenüber einen Verbrenner erheblich besser.

Gruß
Otto
 

Franko30

Mitglied
24.08.2007
106
Hallo,

habe eben meine 2. Batteriemessung zum 2-jahres Service bekommen (von der Mitsubishi Messstation wurde der Akku entladen und geladen):

Kapazität: 46,4 Ah
Alter des Akkus: 2 Jahre 2 Monate
ca. 22.000 km

Soweit scheint also alles in Ordnung - sagte auch der Mitsubishi Mitarbeiter.

Cheers

Frank
 

Konze

Mitglied
25.06.2012
149
Beim letzten Service habe ich für meinen 2011er iOn den Wert 39.2 Max und 37.2 min erhalten. Habe jetzt 50500KM. Liege ich da etwa im Schnitt? Anlässlich der Werte habe ich mal das Garantieheft studiert, und bemerkt dass beim 50000er die Garantie für die Fahrbatterie ausgelaufen ist. Also könnte ich jetzt nicht mehr reklamieren wenn es nicht normal wäre.
Gibts Erfahrung von Leuten mit sehr vielen KM, altert die Batterie linear? Dann waären es bei 100000 Km noch 35Ah?

Lg. Konrad
 

Solarstrom

Aktives Mitglied
18.08.2009
774
Die LEV50 haben eine Kapazität von 50 Ah laut Datenblatt. Eure 42 und 39.2 Ah können doch gar nichts sein, da wären die Akkus ja schon um die Grenze herum von 80% Kapazität angelangt.
 

i-MiEV

Aktives Mitglied
28.02.2011
1.201
Die Ah-Messwerte stammen aus den Werkstatt-Servicegeräten (Mitsubishi, Citroen). Dafür macht die Werkstatt eine im Ablauf genau vorgegebene Messung, die sich über mehrere Stunden erstreckt. (Siehe die Beschreibung in meinem Beitrag.)

In meiner Graphik ist ersichtlich, dass mein i-MiEV bei der Fahrzeugübernahme einen Startwert von 45.8 Ah zeigte. (Zu jenem Zeitpunkt war der Akku seit ungefähr 3 Monaten in Betrieb, da er im November 2010 produziert wurde.)

Die 50Ah sind ein Nominalwert (Rated capacity), nicht mit dem Werkstatt-Servicegerät gemessen und darum nicht vergleichbar.

Gruss Walter
 

Solarstrom

Aktives Mitglied
18.08.2009
774
Wenn der Startwert 45.8 Ah ist, dann würde das BMS des I-MiEVs die Kapazität der Zellen gar nicht voll ausschöpfen.Vermutlich indem die Ladeschlußspannung (361V : 88 Zelle = 4,1V) niedriger gewählt wurde, als sie wirklich sein könnte, oder?
 

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