Aixam eCity Bordcomputer versteht LiFePo Akku nicht.

[Adrian83]

Vorteil, der 48V Heizfolie: Der Akku hat immer seine Betriebstemperatur, auch bei längerer Standzeit im Freien wo keine Lademöglichleit vorhanden ist.
Der Stromverbrauch von 480 Wh in 12 Stunden (ungefähre Standzeit auf der Arbeit) kann auch vernachlässigt werden. Das entspricht etwa 10 Ah.
Die einzige Isolation sind bisher 3 Lagen Trittschalldämmung (ca. 8mm Styrodur) als Bodenentkoppelung. Das Ergebnis ist aber jetzt schon beachtlich.

Hier drei Temperaturmessungen nach etwa einem Tag Laufzeit.
Einmal Außentemperatur, einmal Innentemperatur der Kabine und zuletzt die Akkutemperatur.
[attachment 2136 20170115_093903.jpg]
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[attachment 2138 20170115_093936.jpg]

 

[Maxia]

Hallo Kollegen,

ich habe diese Temperaturprobleme nicht, weil meine Garage bei den derzeitigen Temperaturen ca. 12 °C warm ist. Meine Akkus sind zum Boden hin mit 2 cm Styrodur isoliert. Eine gewisse "Pufferzone" ist bei diesem Fahrzeugtyp angebracht, da die Bodenfreiheit im Bereich der Akkuwanne sehr gering ist.
Zur Zeit bereite ich eine Einzelzellenüberwachungsschaltung vor, weil ich gemerkt habe, dass meine Balancerboards, mit 1,4 A Ausgleichsstrom, eigentlich zu schwach für 200 Ah Zellen sind. Sodass im Laufe eines Jahres rund ein Drittel der Zellen abtriften. Ich muß dann ab und zu händisch nachbalancieren.

Für rund 55 € habe ich das Modul Chargery BM16 angeschafft. Jetzt muß ich nur noch die 17 adrige Verkabelung von den Akkus zum Armaturenbrett - Radioschacht - herstellen.

Gruß - Peter

 

[Maxia]

Ach, da fällt mir noch eine Frage ein:

Wer hat eine Aussentemperaturanzeige im Armaturenbrett am leuchten? Bei mir ist kein Fühler eingebaut und ich weiß nicht, an welchem Stecker er angeschlossen werden muß.

Und noch eine weitere Frage, wie kann die Tachonadel kalibriert werden - meine geht bei 65 km/h rund 10 km/h vor ?

- Peter -

 

[Adrian83]

@ Maxia: Der Tacho lässt sich leider nicht justieren. Das ist eine rein fixe elektrische Impulsverarbeitung ohne Software. Mit einer anderen Radgröße, ich habe für den Sommer beispielsweise 14 Zoll Alufelgen, wird der Abrollumfang größer und die Abweichung geringer.

Zur Außentemperaturanzeige:
Anscheinend gehört dieser bei den Mega-Modellen nicht zur Serienausstattung.
Laut Reparaturanleitung müssen am Tacho-Stecker J1 Pin22 und 26 mit einem 5K NTC belegt sein.

 

[Adrian83]

Hier Auschnitte aus der Reparaturanleitung:
[attachment 2147 h.jpg]
[attachment 2148 g.jpg]

 

[Maxia]

Danke für den Hinweis, ich werde mal einen Versuch mit einem 5 kOhm NTC starten.

Vorher wird aber erstmal die Einzelzellenspannungsanzeige montiert.

Gruß - Peter

 

[Maxia]

Hallo Kollegen,

heute habe ich mal getestet, ob der Akku noch fit ist.
Gefahrene Strecke im Bergland: 127 km.
Entnommene Kapazität: 180 Ah.
Letzter Balken im Display hat noch geblinkt...

Schwächste Zelle Nr. 13 war bei knapp 1C Entladung noch bei 2,96 V.

Eines stört mich allerdings kollosal: Das Abrollgeräusch meiner Allwetterreifen an der Antriebsachse ist enorm stärker geworden. Auch der Wechsel der Laufrichtung - Links/Rechtstausch - hat nichts gebracht. Am Anfang war das Getriebegeräusch dominant. Jetzt wird`s von dem Abrollgeräusch komplett überdeckt.

Wenn sie abgefahren sind, kommen mir nur noch Sommerreifen drauf.

Gruß - Peter

 

[Reindi]

Hallo Peter, das sind nicht die Reifen, sondern die/das Radlager. Ich weiß nicht warum, aber im eCity halten die Lager nicht besonders lang. In der Dieselversion halten die offensichtlich länger. Es gibt offensichtlich verschiedene Qualitäten. Die SKF sollen die besseren sein. Das wechseln ist etwas mühselig.
Ich habe noch zwei falls du bedarf hast.
Gruß

 

[Maxia]

Hallo Reindi,

- mühselig - ? Hast du schon mal gewechselt? Fürs Tipps wäre ich dankbar.

- Peter -

 

[Reindi]

Ja, hab ich. Am besten gleich das ganze Federbein rausbauen, damit du richtig am Schraubstock oder Werkbank arbeiten kannst. Sonst funktioniert alles eigentlich chronoligisch. Nur die Lagerschalen saßen bei mir schon richtig fest. Am besten gleich alles etwas vorwärmen. Da baut sich die größte Haftreibung etwas ab. Beim Einpressen des neuen Lagers unbedingt aufpassen, dass sich du den inneren Lagerring unterlegst, sonst treibst du den Ring aus dem Lager.
Gruß

 

[Maxia]

O-Wehe,
ich glaub, das tu ich mir nicht mehr an. Mal in meiner Vertrauenswerkstatt nachfragen, ob die das regeln können...

Danke fürs schnelle Antworten.

Gruß - Peter

 

[Adrian83]

Hallo Peter,

ich habe nun das gleiche Problem mit den Lagern.
Ich bin deinem Rat gefolgt und habe mir vor knapp einem Monat im ebay einen kompletten Satz gebrauchte Federn mit Anbauteilen vom Dieselmodell gegönnt.(inklusive Achsschenkeln, Radlagern, kompletten Bremsen )
Die Teile sahen optisch ganz gut aus, zumindest besser als die verbauten).
Gestern bei dem schönen Wetter mal die Zeit genutzt und die vordere Achse umgebaut. Ergebnis: Wesentlich weicher und komfortabler als vorher.
Straßenlage nach wie vor gut.
Allerdings hab ich jetzt den akustischen Eindruck mit einem Quad unterwegs zu sein. Das Brummen erinnert schon sehr stark an einen Landrover der 60er Jahre.
Gefühlt müsste es das Radlager auf der Fahrerseite sein, obwohl sich das Geräusch auf die Johurtbecher-Karosse doch sehr stark überträgt.
Da die Lager zuvor in einem Dieselmodell verbaut waren, ist davon auszugehen, dass dieses etliche tausend Km gesehen hat.
Werde mich demnächs mal bei gutem Wetter an den Lagerwehsel machen...

 

[Maxia]

@Adrian83:

Es gibt 2 Positionen für die Montage der Vorderbeinfedern, oben am Chassisrahmen. Ich mußte bei den weicheren Federn, die bisher nicht benutzte Position verwenden, damit der Radsturz wieder stimmt.
Natürlich ist es auch nötig, die Spur neu einzustellen.

Ich werde wegen der Radlager hier berichten, wie es mit der Werkstatt so abläuft.

Gruß!

 

[Adrian83]

@ Maxia:

Danke für den Hinweis. Ich habe die vorherige Position am Dom verwendet. Der Sturz ist nach wie vor miserabel - also extrem negativ. Gut die Straßenlage ist perfekt, aber dafür nutzen sich die Reifen innen recht schnell ab. Ich hatte aus dem Grund das originale Federbein bereits mal in der Fahrzeug - äußeren Seite eingebaut mit dem Ergebnis das im Stand der Sturz gepasst hat, aber bei Lenkbewegungen das Fahrzeug sehr instabil und "schwammig" wurde. Ich hatte den Eindruck, dass die Räder bei Lenkbewegungen sogar nach innen einknicken würden. Deswegen habe ich das wieder gelassen.

Zu meinem Ladegerät gibt es folgende Neuerung:
Es hat sich nachteilig gezeigt, die LiFe(Y)Po4 immer auf 100% aufzuladen.
Erstens driften bei 95% die Zellen auseinader und das trotz Balancer. Zweitens altern anscheinend diese Zellen bei ständigem weiterladen, sei der Ladestrom auch noch so gering (Erhaltungsladung).
Die CTEK Lader habe ich deswegen mittlerweile ausgebaut. Ich habe im EBAY ein "Rectifer" Netzgerät ersteigert. Dieses kann 30A mit variabler Spannungseinstellung für 24V, 48V und 60V Akkus. War ursprünglich für andere Akkus ausgelegt, aber im Grunde ist das nur ein Netzteil.
Die Spannung habe ich per Poti auf 56V eingestellt.
Laut Datenblatt der Zelle "MUSS" der Ladeprozess bei 5% C beendet werden. Das sind bei mir 5A. Ich habe dazu eine "Energiesparsteckdose" meines ehemaligen Arbeitgebers in Verwendung. DIese Überwacht primärseitig die Stromaufnahme. Wandert diese unter eine bestimmte Schwelle, so dass sekundär noch etwa 5 A fließen, schaltet das Gerät das Netzteil Spannungsfrei.
Das funktioniert bisher wirklich gut. Der Akku wird nun zu etwa 90% geladen, was sich (hoffentlich) die Laufzeit positiv auswirken wird.

 

[Maxia]

...wenn sich die Reifen innen schneller verschleißen als aussen, müsste der Fehler an der Vorspur zu suchen sein.

Heute früh war ich in der Werkstatt: Diagnose mit Stetoskop - rechtes Radlager ausgeschlagen. Ich lasse nun beide Lager austauschen und auch gleich die Gelenkmanschetten. Termin steht noch aus - erst müssen die Teile geordert werden.

Zum Thema Ladeschlussspannung: Ich beende die Ladung, wenn eine Zelle 3,8 V erreicht hat. Bin nun inzwischen bei mehr als 600 Teilladezyklen angelangt.

Gruß - Peter

 

[Maxia]

...Erstens driften bei 95% die Zellen auseinader und das trotz Balancer...

Am Ladeende steigt die Zellenspannung ab 3,6 V zügig an. Wenn die Zellen dann auseinandertriften, dann sind sie noch nicht zu 100% ausbalanciert.

Also die Zelle, die zuerst nach oben geht, sofort kurz mit einem Lastwiderstand ca. 1 Ohm runterholen und danach wieder kontrollieren.
Dieses Spiel solange wiederholen, bis die nächste Zelle überholt.

Man kann aber auch die Zelle mit dem niedrigsten Wert, manuell mit einem Netzteil 3,8 V solange aufladen, bis der Strom auf ein Minimum abgesunken ist.

Es brauchte bei meinen Zellen viel Zeit und Geduld, diese Abgleich durchzuführen.

 

[Adrian83]

@ Maxia:

Peter zu den abgefahrenen Reifen hast du sicher recht. Auf die Spur habe ich vor dem Umbau gar nicht geachtet. Die neu verbauten habe ich "manuell" mit dem Maßband Außenkante Reifen vorne und hinten gemessen. Da war der Abstand jeweils minimal daneben. Rechts mehr als links. Möglich ist es, dass einer der alten Achsschenkel einen "Treffer" hat und mit der Einstellung nicht passte. Das Lenkrad stand am Anfang auch etwas außer Mitte.

Zu den LiFePo4 Zellen muss ich nochmal meinen Senf dazu geben.
Nicht dass einer den Thread nachbastelt und uns im Nachhinein verklagt...
Grundsätzlich ist jeder Zellentyp an sich minimal verschieden und sollte daher auch so behandelt werden. Ein Blick in das Datenblatt kann grundsätzlich nicht schaden.
Die Winston vertragen grundsätzlich mehr Spannung als die Calb usw...
Laut Datenblatt dürfen die Winston bis 4,0V geladen werden. Bei den Calb ist bei 3,6V Ende Gelände. Dafür dürfen die Calb bis 2,5V entladen werden, die Winston nur bis 2,8V.

Zum Initialladen darf mit maximal einem "C" an die Maximalspannung gefahren werden.
Sobald die Zellspannung ihren Maximalwert überschreitet führt das zu schleichenden irreparablen Schäden (Dentridenbildung) in den Zellen.
DIe Zellen kristallisieren dann aus und die Dornen die sich dabei bilden, können die Isolation durchstoßen und irgendwann zu einem Kurzschluss führen.
Das Problem ist wie bei Salzkristallen in einer Salzlösung. Sobald diese mal gebildet sind, wachsen diese dann immer weiter...
Deswegen fahre ich möglichst wenig an die maximale Spannung.
Das gleiche geschiet auch beim Überladen.
Die Zellen nehmen auch nach einer Vollladung immernoch Strom auf!
Daher sollte eine Abschaltung der Ladung bei spätestens 0,05C erfolgen.
Beim Betrieb an PV-Anlagen setzt man daher die Maximalspannung noch niedriger an, da die Spannung permanent anliegen kann. Die Schlussspannung liegt in dem Fall je nach Zelltyp bei etwa 3,4V. Im Datenblatt wird das auch als "Floating-Voltage" bezeichnet.

 

[Maxia]

Hallo Peter,

ich habe nun das gleiche Problem mit den Lagern.
Allerdings hab ich jetzt den akustischen Eindruck mit einem Quad unterwegs zu sein. Das Brummen erinnert schon sehr stark an einen Landrover der 60er Jahre.

Heute habe ich das Auto aus der Werkstatt geholt.
Ich habe beide Radlager und beide Achsmanschetten austauschen lassen.

Nun läuft es wieder wie am Anfang - nur das Singen der Zahnräder im Getriebe ist zu hören.
Gut, dass ich nicht selbst versucht habe zu reparieren. Manche Teile waren so fest, dass über Nacht eingeweicht werden musste, um sie zu lösen.

Materialkosten: 197 €.

Gruß - Peter

 

[sentry3]

Hallo zusammen
Ich habe einen Aixam Mega Multitruck Electrique Van mit 8kW AC-Motor/Sevcon Gen.4 Size 4 defekt und verbastelt gekauft und arbeite seit Wochen daran, ihn Motor- und Steuerungsseitig wieder original, aber mit verbessertem Li-Akku fahrbereit zu bekommen. Deshalb schreibe ich in diesen Thread, weil die Bleianker 10kWh LiMn gewichen sind. Der Sevcon ist ok, die analogen Eingangssignale sowie die Steuersignal-Pinbelegung sind geprüft, das Fahrzeug läuft nach Einschalten für ein paar Sekunden hochgebockt bis Vmax, wird dann aber sofort heruntergeregelt (s.u.).
Der Multitruck scheint den PKWs auf elektrischer Seite sehr ähnlich bis gleich zu sein.
Einen Kabelplan habe ich hier, aber leider kein Service-Manual.

Mein Kernproblem ist der zickige EVE-Bordcomputer, der über CAN Open Protokoll dem Sevon Fahrtregler/Controller Steuerbefehle erteilt (die ohne CAN-Messequipment nicht nachvollziehbar sind).
Nach Anleitung von Adrian83 aus diesem Thread gelang es, die Akkufüllstandsanzeige auf voll zurückzusetzen (nachdem ich per Widerstandsnetzwerk 12V/24V/36V/48V Abgriffe für den EVE Bordcomputer symmetrisch kalibriert habe) - vielen Dank für die Reset-Anleitung, da wäre ich nie drauf gekommen!!!

Allerdings wurde durch die Beseitigung des Fehlers "Akku leer" -> Sevcon max. 15km/h!
nun der nächste Fehler "an die Oberfläche gespült: CAN Error" -> Sevcon max. 5-6km/h!

Ich weiß nicht, ob EVE den sicher mal vorhandenen CAN-Bus-Error gespeichert hatte und dieser nach Beseitigung des Akku-Leer-Fehlers zur Schleichfahrt in die Werkstatt zwingen soll oder ob es noch einen aktuellen Fehler im CAN-Bus gibt.
(Allerdings waren alle Funktionen unter "Akku-Fehler"-Status-Fahrt bis 15km/h fehlerfrei wie z.B. Reaktion auf Bremspedal, welches über CAN übertragen wird).

2 konkrete Fragen hätte ich:

- Kann man den vermutlich überquellenden Fehlerspeicher des EVE auch mit einer Einschaltprozedur löschen oder gibt es ein bezahlbares Tool oder geht das nur bei einer der (seltenen) Aixam Mega Fachwerkstätten?

und

- Wie wird eigentlich der Tacho angesteuert? Auch über den CAN-Bus? Woher bekommt er die Geschwindigkeitsimpulse?
Der funktioniert bei mir nicht, obwohl bei Zündung ein sich die Nadel kurz beim Reset bewegt.
(Wenn er über CAN angesteuert wird, ist das möglicherweise ein Hinweis auf den CAN-Fehler...)


Vielleicht kann mir jemand helfen?

Gruß aus Kassel