Überlegung zum Hybridumbau meines Saxo und Wiedererstehng des Gyrobusses

[Bernd Schlueter]

Könnte für jedes beliebige Elektroauto oder elektrifizierte Auto gelten:

Umbau meines Saxo zum Hybrid, seriell, wie der EV1 oder Toyota:

Statt 260 kg Nicads nur 30kg A123, 3kWh.
Erwärmt haben die A123 den geringsten Innenwiderstand und erlauben C70, Entladezeit unter einer Minute, 160 Ampere, 500 Watt aus 70 Gramm. Innenwiderstand also etwa 2mOhm.
Mit 3kWh Zellen für 3000 Euro in meiner Kiste , das wären gerade mal 30kg, käme ich 15km weit. Das würde für die meisten meiner innerstädtischen Fahrten reichen und mit einem Dieselnotstromgenerator 10kW könnte ich mit 3 Liter auf 100 km auskommen und beliebig weit fahren.
Den E-Motor könnte ich mächtig aufbohren, bei C20 auf 70kW, das wäre also ein Rennauto.

Mein Zweitwagen wäre verzichtbar, insgesamt mehr Ersparnis und Umwelfreundlichkeit als mit meinen 12 kWh Nicads mit ihren 260 kg.

Zu Hause immer in weniger als 20 Minuten aufgeladen an der Steckdose. 70% meiner dann 20.000km jährlich würden rein elektrisch zurückgelegt. 2000kWh. Diesel (oder Gas-) -verbrauch:
180 Liter. Gesamtkosten:750+500 Euro=1250 Euro, mit Solardach weniger.

Jetzt: 10.000km Diesel 6,5 Liter/100km = 650 Liter und 10.000km 15kWh/100km Strom=
1000+375 =1375 Euro .

Klar: Strom muss teurer werden und grüner!
Damit sich die Atomkraftwerke richtig lohnen, denn auch für deren Strom werden nun 25 Cent kassiert.


Noch mal zu der Leistungsfähigkeit einer solchen leichten Kiste:
100km/h Dauergeschwindigkeit. Spurt: 180km/h Kletterfähigkeit: 1000 Meter in 3,3 Minuten, 0 auf 100km/h: 8 Sekunden.
Könnte ich mich mit begnügen. Elektrische Reichweitenerhöhung auf 100km (dann nur 20kg A123, 100kg Donnerhimmel zu insgesamt 5000Euro) wäre sinnvoll. Der elektrische Anteil erhöht sich dadurch.

Jedes Fahrzeug könnte man in dieser Weise umbauen. In ordentlicher Serie für weniger Geld als die heutigen Benziner kosten. Klar, ein rein serieller Hybrid mit Hochwirkungsgradgenerator und -Motor.

Die Ladezeiten sind für kleine Erledigungen meist zu lang. Kleine Hochleistungsakkus kann man sehr schnell aufladen. Fast so schnell wie die früher recht verbreiteten Gyrobusse.

Ein paar Aufgaben für meine Schüler folgen:
Wieviel kg A123-Zellen zu wieviel Euro benötigt man, um die früher verbreiteten Schwungräder in den Gyrobussen von Oerlikon und mehrerern anderen Firmen zu ersetzen?

Der Link wurde entfernt (404).

Osnabrück, Oerlikon

Auch im Kongo

Ich möchte mit diesen links etwas Werbung machen für das Hybrid-Prinzip, nun elektrischer Art, denn nur wenige kg A123-Zellen können heute ein solches Schwungrad ersetzen. O-Busse und Straßenbahnen benötigen nicht mehr die durchgehende Oberleitung und auch PKWs lassen sich auch durch häufiges, dafür schnelles Aufladen betreiben.
Gerade Schienenfahrzeuge eigenen sich besonders gut für den Schwungrad-bzw. Batteriebetrieb. Auch Gyros sind Elektroantriebe, nur die Batterie ist eine andere..


Nun sagt nur nicht, dieses gehöre nicht hier in dieses Forum und sei off-topic.

 

[Bernd Schlueter]

Die Idee für den Gyrobus kam mit in diesem Winter, weil der 863 der Wuppertaler Stadtwerke mal wieder wochenlang nicht fuhr, weil Eiszapfen häufig die Stromabnehmer vom Fahrdraht werfen und ein af der Fahrbahn rutschendes Fahrzeug , oder,wenn ein Hindenis auf der Fahrbahn steht, ein Ausweichen über 3 Meter von Fahrdrahtmitte entfernt nicht möglich macht.
Hingegern reicht bei Schwungradbetrieb einer der oben abgebildeten Masten mit Drehstromanschluss um beim Stehen an den Haltestellen die erforderliche Energie wieder zuzuführen.
Ein Nachteil ist dann, dass die Energiezufuhr stoßförmig erfolgt und nicht über längere Zeit zwischengespeichert werden kann, ein externer Zusatzspeicher wäre erforderlich.
Die Stadtwerke sind ja gleichzeitig auch meist Stromversorger und müssen die entsprechende, teure Regelleistung vorhalten, der Gyrobus ist das Gegenteil eines Puffers und beansprucht stets teure Kurzzeitregelenergie. In der Summe kann also der Betrieb eines Gyrobusses teurer kommen als der eines dieselmotorisch Angetriebenen. Mit einer größeren Batterie betrieben, die mehrere Toren hält, sähe das schon deutlich besser aus und man könnte wenigstens den normalen Tagstromtarif für die Energiekosten ansetzen, günstiger jedenfalls, als die Kosten für den Betrieb des Obusnetzes.
In gebirgigen Regionen sieht das besser aus, dort hat man genug Speicherseeen zur Verfügung.

Das Gleiche gilt für unsere Individualfahrzeuge, die können auf Dauer nur mit preiswertem Strom betrieben werden, wenn sie preiswerten Strom tanken und als virtuelles Kraftwerk betrieben werden.
Als Stromkosten können wir dann 2 is 5 Cent pro kWh ansetzen, da wir ja Netzausbaukosten und Bereitstellungsenergie einsparen. Alternativ können wir uns aber ach die volle Bezahlung von Solar- und Windkraftwerken aufbürden lassen, sodass die Kraftwerke wieder ihren Stromverkaufspreis auf weit unter 10 Cent fallen lassen können.

Für den Betrieb von Eisenbahnnebenstrecken wäre hingegen der Betrieb mit Ladestationen an den Enden durchaus eine Überlegung wert, da hier Kleine Batteriewagen im Austauschverfahren einsetzbar wären, die einfach an einem leichten Elektrofahrzeug angekuppelt würden. Schienen Fahrzeuge benötigen extrem wenig Energie mit ihrem Rollwiderstand von nur 1/500 Ihres Gewichtes.
Ein 20 Tonnen schweres Fahrzeug für 100 Passagiere benötigt auf einer 50 km langen Strecke gerade einmal 5,5 kWh zur Überwindung des Rollwiderstandes, außerdem kann es stromlinienförmig ausgebildet werden und würde mit einer Stirnfläche von 9m² gerade einmal 500 N Luftwiderstand besitzen, das bei einer Dauer Geschwindigkeit von gut 100km/h. Beschleunigen würde solch ein Gefährt mit großer Kraft und Bewegungs- und Lageenergie zurückspeisen.

Eine 50kWh große Batterie würde mehr als vier Fahrten ermöglichen, ehe der Batteriewagen wieder ausgetauscht werden muss, was in Minutenschnelle geschehen kann.
Mindestens im Winter könnte ein Stromgenerator Wärme und Strom gleichzeitig liefern und ebenfalls mitgenommen werden.

In NRW haben wir eine rot-grüne Minderheitsregierung, die zur Zeit, zum Ärger der Strommonopolisten, Mehrzweckkraftwerke wie Heizkraftwerke fördert, die zu einer besseren Ausnutzung der Energie dienen. Eigentlich müsste es möglich sein, mit dieser Konzepte zu einer sinnvollen Gestaltung des Verkehrs mit Elektrofahrzeugen zu entwickeln.
Dies führt zur Zeit dazu, dass gerade gebaute Hochwirkungsgradkohlekraftwerke zugunsten eigentlich veralteter Dampf-Kohlekraftwerke, allerdings mit Fernheizungsversorgung, stillgelegt werden. Eine Folge der mit Zukunftsblindheit geschlagenen Großmonopolisten. Ort: nördliches Ruhrgebiet.
Wir erleben zur Zeit ein ähnliches Fiasko mit den einstigen Wegbereitern elektrischer Fahrzeugantriebe in Detroit, die eine ganze Stadt sterben lassen, weil sie heute von den Benzinfressern nicht lassen können und vor allem wollen. Der Mord am EV1 von GM ist das beste Beispiel dafür. Kein Lustmord, sondern die Angst vor dem Neuen und die Angst, die Kontrolle über den über Kriege gesicherten Ölmarkt verlieren zu können.
Karlemann aus Trier hatte diese Entwicklung vorausgesehen, jetzt erst tritt sie ein.

 

[Bernd Schlueter]

Ihr werdet ja wohl bemerkt haben, dass mein Gyro kein wirklicher Gyro ist.
Der würde nur Stromspitzen erzeugen, die Stadtwerke, die auch Strom herstellen, nur belasten und Stromkosten von bis zu 1 Euro/kWh erzeugen.
Kein Wunder, dass die Gyrobusse aus dem Verkehr gezogen werden. Batteriebusse könnten an ihre Stelle treten, aber auch diese könnten kaum mit Hybridbussen mithalten.

Unsere Elektroautos sind sehr wohl in der Lage, Stromspitzen zu nutzen, statt zu erzeugen, die könnten durchaus mit tatsächlichen Stromkosten von 2 bis 6 Cent/kWh zu betreiben sein, indem wir nur die Ladezeit passend wählen.
Wir könnten aber auch die gesamte Finanzierung aller Solardächer und Windkraftanlagen übernehmen und kämen nicht teurer als mit unserem heutigen Strompreis von 25 Cent. Der allgemeine Strompreis würde hingegen wieder auf unter 10 Cent sinken, es brauchte das Netz nicht ausgebaut werden, wir bauen unser eigenes unter Mitbenutzung freier europäischer Netzkapazitäten, die zur Entlastung des Gesamtnetzes beitragen, also uns nur noch Geld einbringen.
Ansonsten weitgehend ein zweites Netz.

Gut geignet für batteriebasierten elektrischen Betrieb sind elektrische Bahnen. So schwebt mir ein leichtes Schienenfahrzeug für unrentable Nebenstrecken vor, auf denen nicht eine 2000Ps Starke Diesellok arbeitet, sondern ein 20 Tonnen schwerer, 100 Fahrgäste fassender Schienenbus in stromlinienförmiger Gestalt, cw=0,1.
400 N Rollwiderstand (1:500) und 500N Luftwiderstand bei 100km/h, macht 300 kW Spurtleistung zum Beschleunigen und Rekuperieren und 30 kW Antriebsleistuung während der fahrt. Eba_M gibt 20 Cent pro 18650-Zelle vor, ich rechne mal pessimistisch mit 300 Zyklen Lebensdauer und 1 Euro, also 300 Euro pro kWh, ferner 10 kWh 266590-Zellen zu 1000 Euro/kWh und 50kWh 18650er. Macht 200kmReichweite bei einer 50km.Strecke , erforderlich sind 40kWh 18650er und 10kWh 26650er., wenn diese vier mal pro Ladung befahren werden soll. Die Battreianhänger lassen sich sehr leicht an einem Endpunkt tauschen.

Kosten: 6 Cent Stromkosten/km und ca 45 Cent/km Akkuabnutzung.
Damit lässt sich jede Strecke rentabel betreiben.

Nochmal die Akkuabnutzung bei 300 Zyklen Haltbarkeit, also 60.000km bzw: 18.000kWh:

1Euro40 Stromspeicherkosten pro kWh!

Klar, bei den Preisen, die wir bezahlen, ist elektrische Mobilität unrentabel bei den hohen Batteriepreisen, aber Eba_M hat aufgezeigt, wie tief die Akkukosten noch fallen können, und bei 20 Cent pro kWh Stromkosten und 30 Cent Akuuabnutzung wird es richtig interessant.
50 Cent pro kWh, das kommt auch den Vorstellungen unserer Grünen entgegen,

Ich warte also noch, bis die Kosten meines Lithiumbatteriegyros auf 1200 Euro bei 26 kWh Speichervermögen und über 200km Reichweite gefallen ist.
Wer macht mit bei der Sammelbestellung von 100.000 Stück? Ich nehme schonmal 10.000.
Sogar auf die 26650-Turbo-Gyros kann ich dann verzichten.
Kosten für mich dann: 3,7 Cent Strom und 15 Cent Akkuabnutzung/km.
Nur mein Diesel ist da noch billiger.

 

[weiss]

hallo BvR
was willst du uns hier erzählen außer dass du das abc beherrscht

mal ehrlich gesagt wird keiner außer dir so lange ausgeführte freds lesen, selbst dem manfred -auch MoB genannt- sind die zu lange und der hat ja nächte lang zeit dafür

 

[Bernd Schlueter]

Ja, meine Geschichten sind ziemlich lang und berühren unsere Elektromobilität. Ich halte nicht nur unsere individuelle Elektromobilität für entscheidend für die Zukunft, sondern auch die für die Allgemeinheit.
Was ich damit zeigen wollte, ist, dass keinesfalls batteriegestützte Elektromobilität der Wisheit letzter Schluss ist. Die Energiespeicherung in Batterien ist schlicht und einfach teuer und hat dazu geführt, dass sich die Betreiber des ÖPNV von elektrischen Lösungen, aber auch vom Gyroprinzip, das auch ein elektrisches ist, verabschiedet haben.

Trotzdem, in einzelnen Fällen kann durch die neuere Akkutechnik die Wiedereinführung des elektrischen Antriebs in Straßen- und Schienenbussen wieder interessant werden.

Beispiel: die Düsseldorfer Stadtwerke sind mit ihren Erdgasbussen nicht rundum zufrieden. Zwar sauber, aber ein wenig lahm, halten sie nicht immer den ganzen Tag über durch, sie bleiben oft vor Erreichen der 400km täglich stehen. bei elektrischem Antrieb sieht es noch kritischer aus. Ein zwischenzeitlicher Aufenthalt im Depot zum Tanken kommt für die Verkehrsbetriebe hier nicht in Frage.

Ein Gasmotor - elektrischer Mischantrieb wäre hier meiner Meinung nach die optimale Wahl.

Dann reicht ein 30 kW starker Gasmotor für den Antrieb eines elektrischen Generators, der wiederum die batterien speist, also ein rein serieller Hybrid, um diese blöde exotische Ausdrucksweise zu gebrauchen.
Gerade die Dornbirnen in den Bergen könnten solche Mischantriebe gebrauchen, sowohl für den schienen- ,wie auch straßengebndenen ÖPNV.
In den vorarlbergischen Bergen zwischen Hintertupfingen und Pfunds sind die Verbindngen nicht gerade berückend.

Eine weitere Absicht meiner länglichen Berechnungen war, noch einmal darauf hinzuweisen, dass die Energiespeicherung in Akumulatoren keineswegs billig ist.
Die Zwischenspeicherung erhöht für Stadtwerke, die gleichzeitig Energieversorger sind, die Energiekosten oft auf weit mehr als das 10fache, wobei die 900% auf die Abnutzungskosten der Batterie entfallen.
Vielen von uns ist dies überhaupt nicht bewusst.

Mein Gyro heißt A123, falls das nicht deutlich geworden ist. Nur diese Hochstromzellen haben die nötige Lebensdauer und Zyklenzahl, um für den ÖPNV einen nicht unerheblichen Vorteil hereinzuholen. Immer zusammen mit einem Verbrennungsmotor geringer leistung. Nur in Einzelfällen lohnt der finanzielle Aufwand für einen rein elektrischen Antrieb.

Das gilt im Übrigen auch für unsere Fahrzeuge, die nur im Stadtverkehr mit rein elektrischem Antrieb sinnvoll einzusetzen sind.

Bei meinem Saxo gehe ich schon wieder mit der in Deinen Augen sicherlich abwegigen Idee fremd, statt 100kg Lithiumzusatzbatterie einen leichten Verbrennungsgenerator von 50kg Masse hineinzupacken. Ein 10-Litertank ist schon vorhanden. Nur auf den längeren Autobahnstrecken käme der zum Einsatz und würde meinen Diesel überflüssig machen.
10 Liter, plus Elektroantrieb, damit käme ich 300km weit. Mit Reservetank entsprechend weiter, bei 90km/h. Gerade in Deinen nahen Bergen macht sich eine A123-"Gyrobatterie" sehr schnell bezahlt.
Nein, "Gyro"träume, wie die von Porsche, sind in meinen Augen durch die A123 überholt.
Interkalationsbindung von Lithium an Silizium, heißt das Zaubermittel. Die Bindung an diversen Übergangsmetallen ist seit über einem Jahrhundert längst erforscht und in letzter Zeit zu Perfktion entwickelt worden. Nicht von Ovonic, das waren andere.

Kleine Rechnung:
1kWh A123 kosten zur Zeit ca 1000 Euro, im anderen Thread wurden schon 400 Euro verkündet.
5000 Zyklen Haltbarkeit entspächen einer Abnutzung im Werte von 1000 Euro:5000kWh, also 20 Cent/kWh Speicherkosten,
Bei den 400 Euro Erstehungskosten 8 Cent/kWh, im "Schwungradbetrieb" wird nur sehr flach entladen, die Zyklenlebensdauer vermutlich auf das mehr als 10fache erhöht, die Speicherkosten fallen dann, im Gegensatz uim mechanischen, rotierenden Gyro, überhaupt nicht mehr ins Gewicht.

Ansonsten ist der Elektroantrieb allgemein immer noch zu teuer. Nicht wegen der Energiekosten. Ich sehe für die nächste Zeit nur im Hybrid mit heimatlichem Steckdosenanschluss eine Zukunft.
Die Preisvorstellung unserer Autoindustrie beim Elektroantrieb halte ich dabei für einen reinen Wahnwitz.

 

[Berlingo-98]

[quote weiss]hallo BvR
was willst du uns hier erzählen außer dass du das abc beherrscht

mal ehrlich gesagt wird keiner außer dir so lange ausgeführte freds lesen, selbst dem manfred -auch MoB genannt- sind die zu lange und der hat ja nächte lang zeit dafür

euer werner aus dornbirn[/quote]

Da hast Recht. Viel zu lang, und offenbar diskutiert hier Bernd aus Krefeld auch nur mit sich selbst.

Aber zu den Abkürzungen: BvR ist mir nicht bekannt. Richtig sollte es BvK oder BaK heissen. Bernd von Krefeld oder Bernd aus Krefeld.
Das R hinten ist für meine Namensabkürzung "reserviert": RaR. Roland aus Reifenberg.

Der Gyrobus ist für mich nicht von weiterem Interesse.
Die Berechnungen zu den Stromkosten in Abhängigkeit der Batteriekosten schon. Man kann es drehen und wenden, wie man will: Die Energiekosten beim E-Auto sind zu 80 % oder so die Batteriekosten. Nicht die Kosten für den Strombezug. Erst wenn die Batterien mehr als 5000 Zyklen halten, wird V2G und smart grids und so mit Batterieunterstützung sinnvoll.

Gruss, RaR

 

[Bernd Schlueter]

Hier in Wuppertal fährt noch so einiges Öffentliche elektrisch und es wurde schon oft beschlossen, einiges davon einzustellen, nicht nur Bahnstrecken, von denen eine wieder, die durch das Nandertal, zurückgebaut und für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung gestellt wurde. Stark angefeindet von den Althergebrachten, denn es war eine rein private Trägerschaft, die den Durchbruch erzielte. Die Bombardiers fahren mit Diesel, ich hätte gerne einen elektrischen Batterieantrieb gesehen, den man heute mit Lithium sehr viel leichter wirtschaftlich machen könnte.
Der Obus wird regelrecht von einigen Verantwortlichen behindert und wird tatsächlich oft durch ein dieselgetriebenes Fahrzeug ersetzt.
In Bad Wildbad im Schwarzwald sollte die Bahnstrecke nach Pforzheim längst eingestellt werden. Nicht nur ich wandte mich dagegen, monierte aber die 2000PS starke Diesellok, die ununterbrochen für die Bewegung eines einzigen Waggons pausenlos unter Dampf gehalten nwurde, ja Dampf, denn damit arbeitete die Bremse.
Ein batterieelektrisches Fahrzeug würde die hoch defizitäre Strecke rentabel machen können.

Wenn Ihr Euch entsinnt, hätte ich noch Weitergehendes vor, nämlich die Verladung kleiner Elektromobile auf Bahnstrecken mit Wiedereröffnung stillgelegter Strecken...

Die letzten bleibetriebenen Schienenbusse der Bahn fuhren noch hier durchs Ruhrtal, auch diese starben an den hohen Wartungskosten, insbesondere der Bleiakkus
und übertrieben hohen Fahrpreisen der Bahn.

Ihr solltet verstehen, dass ich deshalb bei neuen Zahlen, aktuell den Batteriepreisen nachrechne, ob sich da was machen ließe. Geld wäre offensichtlich mehr als genug da, denn für die Skandalhängebahn auf dem Düsseldorfer Flughafengelände und den Metrorapid von Wolfgang Clement wäre genug Geld dagewesen.

Die Bahn hätte sogar genug Gelände und Dächer, um einen weitgehend solaren Betrieb zu ermöglichen, von der Wuppertaler Schwebebahn ganz zu schweigen.

Im ÖPNV, das habe ich vorgerechnet, spielen Energieverbrauch und, das ist das Interessante, nicht einmal die hohen Batterieabnutzungspreise eine entscheidende Rolle, angesichts der hohen Fahrpreise.
Individualverkehrsmittel, auch unsere Elektroautos, werden viel zu selten genutzt, als dass da ein wirtschaftliches Kosten/Nutzenverhältnis zu erzielen wäre.

Warum nicht auch mal den Blick über unser Elektromobilsteuerrad hinweg wagen?
Ab und zu wage ich dabei auch den Blick in die Luft, wo ich vor nicht sehr langer Zeit den weitgehend in Aachen entwickelten Antares erblickte...der fliegt zwar nicht solar, käme aber durchaus mit der auf seinen Flächen einfallenden Strahlung aus, die ja nur die Energie zum Start und zum Erreichen der Untergrenze, an der die Thermik trägt, zu liefern hätte.

 

[weiss]

[quote RaR][quote weiss]hallo BvR
....[/quote]
...
Aber zu den Abkürzungen: BvR ist mir nicht bekannt. Richtig sollte es BvK oder BaK heissen. Bernd von Krefeld oder Bernd aus Krefeld.
Das R hinten ist für meine Namensabkürzung "reserviert": RaR. Roland aus Reifenberg.
...
[/quote]
hallo RvR
ja bernd kommt aus krefeld aber wohnt am rhein und daher kommt das BvR(hein).
ok, werde ich in zukunft nicht mehr gebrauchen. ist ja auch kein problem.

 

[SB]

[quote RaR]Man kann es drehen und wenden, wie man will: Die Energiekosten beim E-Auto sind zu 80 % oder so die Batteriekosten. Nicht die Kosten für den Strombezug. Erst wenn die Batterien mehr als 5000 Zyklen halten, wird V2G und smart grids und so mit Batterieunterstützung sinnvoll.

Gruss, RaR [/quote]

Da habe ich vom Prius gerade gelernt: Der Akku wird nur zwischen ich glaube 30 und 70% betrieben und hält bei einigen Fahzeugen schon 10 Jahre und 300000 km!
Aber nur 50% der Kapazität zu nutzen ist natürlich teuer, weil man mehr Akku braucht ;-)

 

[Manfred aus ObB]

[quote SB]

Da habe ich vom Prius gerade gelernt: Der Akku wird nur zwischen ich glaube 30 und 70% betrieben und hält bei einigen Fahzeugen schon 10 Jahre und 300000 km!
Aber nur 50% der Kapazität zu nutzen ist natürlich teuer, weil man mehr Akku braucht ;-)

[/quote]

Es erhöht auch das Fahrzeuggewicht und somit den Verbrauch

ein zitat war zuviel des guten; weiss

 

[Bernd Schlueter]

2kWh sollen in den Priusakkus stecken, von denen nur jener kleine Teil genutzt wird. Ein gleichwertiger Gyro würde etliche 100kg Masse haben und nicht lange speichern können, ganz abgesehen vom Preis. Ich hoffe, es hat jeder verstanden, dass ich den Schwungradgyro für absolut tot halte? Lediglich auf wenig befahrenen Nebenstrecken der Bahn oder im Busverkehr sehe ich im ÖPNV die Verwendung von Akkus (nicht Gyros) für sinnvoll an. Ja, der Priusakku ist ein Gyroersatz. 30kg oder so etwas.

 

[Emil]

So tot ist der Gyro in Fahrzeugen noch nicht, wenn er mittlerweile auch in Rennwagen benutzt wird. Wichtig ist halt eine sehr hohe Drehzahl.

Ganz allgemein kann ich mich an Veröffentlichungen in IEEE Veröffentlichungen aus den 80er und 90er Jahren erinnern, da wurde ein kompakter Speicher mit 1 kWh Speicherkapazität vorgestellt. Er verwendete ein Rad aus Kohlefasern und lief mit mehr als 100.000 U/min im Vakuum. Die magnetischen Lager waren so gut dass die Selbstentladung Wochen dauerte.

Es gibt auch immer wieder Firmen die neu in das Thema einsteigen. Die technologische Entwicklung schreitet auf breiter Front voran und plötzlich gibt es wieder neue Möglichkeiten. Es werden mittlerweile auch schon welche kommerziell zur Stromnetzstabilisierung eingesetzt.

 

[Manfred aus ObB]

[quote Emil]

Es gibt auch immer wieder Firmen die neu in das ....

[/quote]

und dann ein Englischer Link


klar weil sonst wärs nicht modern

aber in einen nicht so kleinen Ort in Deutschlan gibts widerstand gegen das Englische,
in Sachsen-Anhalt an der Elbe und an der Zwikauer Mulde

Quelle http://www.rosseta.de/srszwiy.htm

Kein Objekt der TAZ zur Räumung der Liebigstr in Berlin, sondern ein Schwungradspeicher
für die Trambahn, in Dessau der Stadt der Gegenkolbenmotoren das gleiche

http://www.rosseta.de/texte/vor-sps09.pdf

 

[SB]

Na ja der Gyro hat für kurzes Zwischenspeichern sicher seine Berechtigung, da er sehr viel Energie in sehr kurzer Zeit speichern und abgeben kann.
Wie im Motorsport nötig.

Aber auf der Strasse?
Akkus toppen das, man braucht eh grössere um mindesten kürzere Strecken elektrisch fahren zu können, die können dann auch genug Strom in kurzer Zeit aufnehmen.

 

[Bernd Schlueter]

Da hatte ich jetzt gar nicht dran gedacht. Stimmt, es gibt sinnvolle Anwendungen für solche Schwungradspeicher. Ortsfest sollten sie aber schon sein. Für Haushalte waren einmal 6kWh-Speicher gedacht, die billigen Nachtstrom tanken sollten. Ein 1000kg-Klotz, der mit 200m/s Umfangsgeschwindigkeit magnetgetragen zwei Meter unter der Rasenoberfläche rotiert, sollte dazu in der Lage sein.
War gar nicht mal so teuer, sodass man bei den heutigen Energiepreisen darüber nachdenken kann.
Viel sinnvoller ist aber die Nutzung durch den Netzbetreiber, der einen vielfachen Nutzen daraus ziehen könnte. Unter anderem kann man mit solchen Speichern auch Blindströme kompensieren und Strom über größere Entfernungen transportieren. Bei Nutzung im Privathaushalt entfallen diese Möglichkeiten.
Gefallen mir außerordentlich gut, diese Straßenbahnspeicher. Eine 20 Tonnen schwere Straßenbahn klettert mit dem Energiegehalt eines 6kWh-Speichers 100 Meter hoch. Auf der Rückfahrt wird das ding wieder aufgeladen. Die Oberleitungen können schwach ausgelegt werden.
Die 20 Tonnen-Straßenbahn von Dornbirn über die Silvretta und Ischgl nach Samnaun braucht schon mindestens 5 von den Schwungrädern, damit der Werner nicht mitten in der Nacht raus muss und schieben. Aber, ich glaube, die Ösis behelfen sich mit Wasser. Gibts an der Waterkant auch, aber die Wellenberge sind dafür nicht hoch genug. Der hats überhaupt gut, der Werner, fährt tatsächlich mit 100% Wasserenergie.